הוא ממוצב כרכב פאר ומתעלם מהתחרות הסינית. האם הוא גם משתלם?

כמו כל יצרני הרכב המערביים גם אאודי עברה כמה שלבי אבולוציה בשוק הרכב החשמלי. בשלהי העשור הקודם היא אימצה את הקונספט "להיות יותר טסלה מטסלה", והשקיעה סכומי עתק במחקר ופיתוח ובמפעלים ייעודיים לרכב חשמלי.

● המאבק הסמוי בין יבואניות הרכב הגדולות לחברות הליסינג
● הרכב הזה טוב וראוי מכל בחינה, למעט תג המחיר

בשלב השני החלו כל יצרני הרכב המערביים, ואאודי ביניהם, לנסות להפוך את פיתוח כלי הרכב החשמליים שלהם להגיוני ורווחי יותר באמצעות שיתוף פלטפורמות בין מותגים שונים ויצירת בידול באמצעות מיתוג. רוב הדגמים החשמליים של החברה שנמצאים בשוק שייכים לדור הזה.

בשלב השלישי, שמתחיל בימים אלה, מנסים המערביים להדביק פערים עם תעשיית הרכב הסינית, שמפגינה עליונות בכל הנוגע לקצב החדשנות ולהורדת עלויות ייצור.

כך למשל, בתערוכת שנגחאי באפריל השיקה אאודי קרוס-אובר חדש תחת שם המותג AUDI (באותיות גדולות). יש לו עיצוב ייחודי ומיתוג גרמני, אבל בשורה התחתונה הוא "הנדסת מותג" על בסיס פלטפורמה חשמלית של SAIC הסינית, שגם תייצר בסין.

רכב המבחן שלנו, אאודי Q6, שייך עדיין ל"שלב הביניים". הוא מיוצר בגרמניה, ניצב על פלטפורמה שפותחה עצמאית, ומשרתת גם את פורשה מקאן החשמלית, וממוצב כרכב פאר עם תמחור תואם, תוך התעלמות מוחלטת מהתחרות הסינית.

עיצוב חיצוני

חיצונית הרכב זונח את הקו העגלגל של טסלה ושלל מתחריה הסיניים, לטובת מראה טכני ו"גרמני". העיצוב כולל חרטום "כועס", שמחצין גריל ענק בצבע שחור מבריק ומחורץ עם פנסי הייטק צרים וממוחשבים. פרופיל הצד תכליתי ורבוע עם קשתות גלגלים גדולות בעיצוב קלאסי, גג בקימור עדין, עמודי גג זקופים יחסית ודלתות עם מסגרת מסורתית. הזנב ארוך ודי אנכי, אם כי מערך מורכב של גופי תאורה מקנה לו מראה מתוחכם.

כל העסק ארוז בממדים די נכבדים עם בסיס גלגלים באורך של 2.9 מ'. מי שרוצה מראה דינמי יותר, יצטרך לחכות לגרסת "ספורטבאק" של הרכב, אבל גם ה-Q6 "הרגיל" משדר בנקל סטטוס של רכב פרימיום, ושואב לא מעט תשומת לב בחניוני ישראל.

פנים הרכב

בתא הנוסעים המושבים ממוקמים די גבוה מעל האספלט, עם תצפית טובה לכל הכיוונים. בניגוד בולט לסגנון המינימליסטי והאופנתי של טסלה ושאר שכפוליה, התא של ה-Q6 מאמץ סגנון "עמוס". מערך הפיקוד מעוצב בכמה מפלסים, ידיות הדלתות הן בעיצוב מסורתי והקונסול המרכזי מארח מתג שליטה בהילוכים ועוד מספר מתגים פיזיים.

פתחי האוורור נשלטים ידנית וממוקמים היטב, ויש הרבה חיפויי עור ועיטורי עץ ומתכת באיכות גבוהה, אם כי באופן מפתיע יש גם לא מעט משטחי פלסטיק בדלתות, שמשמיעים צליל חלול כשנוקשים עליהם. בידוד הרעשים במהירויות שיוט גבוהות הוא אחד הטובים שפגשנו בפלח.

המושבים מלפנים ומאחור נוחים ותומכים היטב, ומרחב הישיבה מלפנים ומאחור מצוין. חמישה נוסעים לא-קטנים יכולים לשבת ברכב לפרקי זמן ממושכים, ללא צורך בעצירה.

התחושה בתא אוורירית ומוארת, בזכות חלונות צד גדולים יחסית וגג פנורמי ענק ונפתח עם כיסוי חשמלי. תא המטען אינו ענק כמו בטסלה, אבל עדיין ניתן לדחוק לתוכו מטען בנפח של כ-526 ליטר, די והותר לנסיעות פנאי משפחתיות טיפוסיות.

הנדסת האנוש מתוכננת היטב, עם מערך תצוגה משולב בעיצוב מקורי, שעוטף את עמדת הנהג בקימור מודגש ומציג את כל המידע בקלות וברזולוציה גבוהה. לרשות הנוסע לצד הנהג עומד מסך נפרד משלו, שמאפשר שליטה על רוב פונקציות הבידור והנוחות. כגיבוי יש מערכת פיקוד קולי מצוינת (באנגלית).

מערך התפריטים קל יחסית לפענוח, למעט כמה מטרדים, כמו הצורך לאשר אחרי כל התנעה את ניתוק המערכת הטורדנית לשמירה על הנתיב. יש לא מעט מתגים פיזיים שחוסכים הסחת דעת בעת הנהיגה, אם כי משום מה החליטו באאודי למקם מערך שלם של מתגי מגע שטוחים וצפופים על דלת הנהג. האבזור התקני עשיר, מקיף וממצה, ללא צורך באופציות, וזה בהחלט נוהג חיובי, שאאודי כנראה אימצה מהסינים.

מנוע וצריכת דלק

ה-Q6 ניצבת על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומתקדמת בטכנולוגית 800V, ומוצעת בכמה גרסאות הספק וטווח, כולל גרסת ביצועים כפולת מנועים. אנחנו לקחנו למבחן את גרסת הבסיס, 45, עם מנוע חשמלי אחורי בודד בהספק 252 כ"ס, שמסוגל לייצר הספק רגעי של עד 292 כ"ס לצורך זינוקים ממצב עמידה.

זה לא הספק מרשים לרכב חשמלי בטווח המחיר הזה, ואפשר למצוא כיום דגמים זולים יותר עם הספק כפול, אבל הביצועים "הגיוניים". המכונית מזנקת מאפס ל-100 קמ"ש בכ-7 שניות, צוברת מהירות בקצב נאה ויש לה מספיק רזרבות להאצה גם ב-150 קמ"ש. ריגושים תצטרכו לחפש בגרסאות אחרות.

גרסת ה-45 מצוידת בסוללה בקיבולת די מתונה לימינו, של כ-82 קילוואט, ומצהירה על טווח של עד 524 ק"מ בין טעינות. אבל ביום אביב ישראלי לוהט עם מזגן פועל בעוצמה, כמתחייב, ושיוט מזדמן במהירויות גבוהות, התקשינו להשיג יותר מ-400 ק"מ. סביר להניח שגרסת ה-50, שמצוידת בסוללה של 100 קילוואט-שעה, מתאימה יותר לצרכני קילומטרים "כבדים", שנוסעים לעיתים תכופות למרחקים ארוכים.

בצד הזכות יש לרכב מערכת מצוינת לאחזור אנרגיה מבלימה, שבמצב החזק שלה גם חוסכת צורך להשתמש בבלמים וגם מוסיפה לא מעט קילומטרים לטווח. הרכב גם תומך בטעינה סופר-מהירה, כראוי לרכב ברמת המחיר הזו.

על הכביש

על הכביש ה-Q6 נאמנה למוצא הגרמני המכובד שלה. היא מרגישה נטועה היטב על האספלט גם במהירויות גבוהות (מאוד) תחת רוחות שרב עזות, והשליטה בתנודות הגוף בפניות מרשימה בנהיגה נמרצת על כבישים מפותלים. זה בהחלט הישג מכובד לקרוס-אובר, ששוקל כ-2.1 טונות. ההיגוי אולי לא מרגיש חד ומהיר כמו בטסלה Y החדשה, אבל עדיין מחבר את הנהג היטב לגלגלים. גם תחושת הבלמים די טבעית.

רכב המבחן צויד במתלי אוויר, שהם חלק מחבילה אופציונלית שעולה 19 אלף שקל. המתלים הללו מגהצים בצורה מרשימה מאוד שיבושי כביש קטנים וגדולים, לא מרגישים רכים מדי בנהיגה נמרצת ומשפרים מאוד את נוחות הנוסעים מאחור. מתלי אוויר הם תמיד השקעה מומלצת לרכב חשמלי כבד, וכאן הם מוכיחים את עצמם היטב.

מחיר

המחיר של ה-Q6 בגרסת ה-45 מתחיל בכ-502 אלף שקל, וחבילת מתלי האוויר הכמעט-הכרחית מוסיפה כ-19 אלף שקל. זה מחיר די מאתגר ביחס למתחרות הסיניות, שלחלקן יש יותר כוח וסוללות עם טווחים גדולים יותר. אבל בהתחשב בממדים ובאבזור, הוא אינו חריג בפלח הזה. בשורה התחתונה זהו רכב מרווח ומאובזר שנעים מאוד לנסיעות משפחתיות ארוכות ומותיר רושם "נכון" על סביבתו. האם זה יספיק מול ההסתערות הסינית הבלתי פוסקת? נחכה ונראה.

חלק מהמתחרות

NIO EL7
554 אלף שקל עולה הקרוס-אובר החשמלי המפואר של NIO הסינית. יש לו שני מנועים בהספק משולב של 653 כ"ס ותאוצה ל־100 ב־3.9 שניות, וסוללה שמספקת עד 501 ק"מ

 NIO EL7 / צילום: יח''צ

מרצדס EQE 350
707 אלף שקל עולה גרסת הפתיחה של EQE החשמלית. היא מעט גדולה מה-Q6 אך תא המטען מסתפק ב־520 ליטר. למנוע 292 כ"ס וטווח הנסיעה עד 510 ק"מ

 מרצדס EQE 350 / צילום: יח''צ