תקציב של 250 מיליון שקל לתוספת קווים ותדירויות טרם מומש / צילום: מארק ישראל סלם - הג'רוזלם פוסט
מי שנוסע בגוש דן ובירושלים יכול להתרשם מלא מעט עבודות על תשתיות תחבורה: הרכבת מוסיפה מסילות, בגוש דן מוקמים עוד שני קווי רכבת קלה ובירושלים הרשת מתרחבת. אלא שמדובר בתוצרים של עבודה שנעשתה לפני עשור לפחות במינהל התשתיות של משרד התחבורה, שאחראי על תכנון ופיקוח על בניית תשתיות התחבורה של המדינה בהיקפים עצומים של 20 מיליארד שקל בשנה.
● הנתונים מראים: "צדק תחבורתי" של מירי רגב הביאה לעלייה במחירי הנסיעה
● חברות ההייטק הגדולות נוטשות את השכירות ובוחרות בבעלות
אלא שמאז שחזרה מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה בתחילת שנת 2023, מרבית אנשי המקצוע באגף עזבו. כעת, לאחר שמנהלו הנוכחי של המינהל עזב לתפקיד ברכבת ישראל, הניהול הועבר לעידן מועלם מנהל הרשות לתחבורה ציבורית - גוף עתיר משימות ואתגרים אף הוא. בענף מזהירים שבעוד עשור כשתקציב התחבורה אמור להיות מוכפל - כבר לא יהיו פירות לקטוף.
התקציב נשאר על הנייר
רגב קיבלה את מינהל התשתיות במצב טוב למדי: הוקמו בו יחידות חדשות ובהן המאי"ץ, יחידת עילית לקידום הסכמים מול רשויות מקומיות להקמת נת"צים, שבילי אופניים ומסופי תחבורה ציבורית, ויחידת חלוץ לקידום תכנית המטרו. אנשי מקצוע החזיקו את התפקידים העיקריים במינהל וניהלו משאים ומתנים מול אגף תקציבים, אך עד מהרה מרביתם עזבו. המינהל גם הצליח לגייס תקציבי עתק תחת השרה הקודמת מרב מיכאלי שכלל תכניות חומש במיליארדי שקלים לרכבת, לביצוע נת"צים ולשבילי אופניים - תקציבים שמאז נותרו בעיקר על הנייר.
שרשרת העזיבות החלה עם סירוב הנציבות למנות את משה בן זקן לתפקיד מנכ"ל משרד התחבורה עם כניסת רגב לתפקיד, והוא שימש כמשנה למנכ"ל במשך כחצי שנה עד שצבר מספיק ניסיון לעמדת הנציבות כדי להתמנות לתפקיד המנכ"ל. באותה תקופה, הועמד בפרונט כמנכ"ל המשרד אחד מוותיקי המשרד, אבנר פלור. עם כניסת בן זקן לתפקיד המנכ"ל, ראש המינהל דאז שי קדם עתיר הניסיון בקידום תשתיות הוזז כדי לתת את תפקידו לפלור כ"מחווה", ומאז גל עזיבות הציף את המשרד. העזיבה האחרונה והמשמעותית שבהן הייתה של הסגנית נעה סגל, שהייתה אחראית על בניית התקציב ופיקוח על ביצועו.
כעת פלור שודרג פעם נוספת ויעבור לכהן כמשנה למנכ"ל רכבת ישראל, ובכך רגב ואנשיה יקבלו דריסת רגל משמעותית בהנהלת חברת התחבורה הממשלתית הגדולה ביותר. יש אפילו הסבורים שאם הדירקטוריון ירצה להחליף את המנכ"ל יהיה מועמד "טבעי" מבית שנשתל בארגון ליום פקודה.
בינתיים, גורמים בענף מתארים מינהל חלש שנסמך על ממלאי מקום. תפקיד המינהל קריטי שכן הוא אמון על הפיתוח האסטרטגי של תשתיות המדינה ומפקח על פעילות חברות התשתית במשרד התחבורה. בפועל, בגלל המחסור בידע המקצועי אין פיקוח על חברות התשתית והן אלו שמנהלות את עצמן. כך, מי שחתום ומנהל את הסיכומים התקציביים באופן חריג הוא מנכ"ל חברת נתיבי ישראל ניסים פרץ, לכל סיור של השרה ברשויות מקומיות המנכ"לים נדרשים ללוות אותה, ותכניות שלא הועברו אל אותן חברות נשארות על הנייר.
עיכובים וחוסר הסכמות
גם הביצוע של החברות עצמן לוקה בחסר אבל אין מי שיפקח עליהן. הרכבת למשל קיבלה תוכנית חומש בסך 46 מיליארד שקל בשנת 2022 אך עדיין מתקשה לבצע אותה והפרויקטים שלה מצויים בעיכובים, בעודה עסוקה במימוש תוכנית החומש שקדמה לה. בירושלים, השלמת הרשת הרכבתית מעוכבת ונתקלת באינסוף גורמי סחטנות ולחץ, בגוש דן המטרו כבר הוזז לסוף העשור הבא. במקביל, אין הסכמה פוליטית על הקמת שדה תעופה נוסף ותכנון השדה בעמק יזרעאל הוקפא.
אבל חמור מכך, גורמים בענף ובממשלה מסבירים שאין תכנון ארוך טווח ואסטרטגי לתחום התשתיות ומשרד התחבורה לא מצליח להוציא יותר מ־20 מיליארד שקל בשנה על ביצוע תשתיות למרות שהוא נדרש כבר מזמן להעלות את ההוצאה.
נתונים נוספים ממחישים את התקיעות: בשנת 2022 ניתן תקציב חומש לסלילת נת"צים בסך 6 מיליארד שקל אבל ממוצע ההוצאה של משרד התחבורה עומד על פחות מ־400 מיליון שקל בשנה. זאת אחת הסיבות לכך שמהירות האוטובוסים צנחה בשנים האחרונות במטרופולינים גוש דן וירושלים במקום לעלות דרמטית ביחס ישיר להשקעה - כאמור נותרה בעיקר על הנייר.
החולשה המקצועית בקידום תשתיות נוגעת גם לליבת ההבטחות של רגב. השרה התגאתה בכך שהצליחה לשכנע את האוצר להסיט 2.4 מיליארד שקל לתכנון רכבת לאילת בשיאו של עימות מול משרד האוצר - שבמסגרתו תקעה את קידום פרויקט המטרו. אלא שגם התקציב הזה לא מומש, ורגב ואנשיה עומדים לא פעם במבוכה מול ראשי רשויות שדורשים לקדם פרויקטים תקועים. בעוד שהמטרו מקודם בעיקר על ידי משרד האוצר מול חברת נת"ע, אין הכרעות לגבי פרויקטים אסטרטגיים עתידיים.
מנהל עם ידיים מלאות
ניהול מינהל התשתיות הועבר כעת כאמור לידי עידן מועלם, שמכהן גם כמנהל הרשות לתחבורה ציבורית. הרשות הופרדה ממשרד התחבורה בכוונה כדי שתוכל לעסוק בתפעול התחבורה הציבורית - עבודה סבוכה בפני עצמה שיש בפניה אתגרים רבים וחסמים אינספור. את מועלם כזכור מינתה רגב, ומאז הוא חלק מסביבתה הקרובה. זה בטח לא שימש שיקול לרעת המינוי, ובכל אופן במשרד נאחזים בהסבר מקצועי: סבורים שם שניהול התפעול והקמת התשתיות צריכים לשבת באותו מקום למען קידומה המיטבי של התחבורה הציבורית.
בפועל, לרשות כאמור אתגרים רבים משלה. כך למשל, תקציב תוספות השירות לקווים ותדירויות בסך 250 מיליון שקל עדיין לא מומש, והתוכנית להקצאתם עוד נמצאת בדיונים אף שאנחנו כבר במחצית השנייה של השנה. בנוסף, ההסדרה הענפית מול חברות האוטובוסים כרוכה במשא ומתן מורכב והחתימות עליה נמצאות רק בראשיתן. גם רפורמת הדגל של הרשות להקמת רשויות מטרופוליניות נתקעה בשלבי חקיקה התחלתיים. כל אלו נוספים לניהול השוטף של חברות התחבורה הציבורית ופיקוח על תקציבי הסובסידיה הממשלתית הענקית בסך 14 מיליארד שקל בשנה. לכן, בענף לא מתרשמים בצעד שיוביל לשיפור בביצועי המשרד.
ממשרד התחבורה נמסר: "מינויו של מועלם הוא מינוי מקצועי וראוי שנעשה לאחר בחינה מעמיקה של כלל השיקולים. מועלם בעל ניסיון רב, בקיא בתחומי התחבורה הציבורית והתשתיות ומכיר היטב את הגורמים המקצועיים ואת האתגרים שעל הפרק. הטענות בכתבה אינן נכונות, כלל התוכניות והיוזמות שמוביל המשרד מקודמות באופן שוטף, מקצועי ויסודי".