רועי כחלון, מנהל רשות החברות הממשלתיות / צילום: איל יצהר
רשות החברות מתכננת רפורמה בניהול חברות התחבורה שמנהלות יחד כ־25 מיליארד שקל. עיקר השינוי הוא פישוט הבקרה התקציבית המסורבלת על הוצאותיהן. זאת כדי לייעל את העבודה ולקצר לוחות זמנים שיסייעו בהגברת קצב הפעילות של החברות והפיכתן לעסקיות כפי שדורש החוק. ואולם, מאחר ומדובר בחברות המתוקצבות על ידי המדינה כמעט לגמרי, יש מי שחוששים כי המהלך ינוצל על ידי הפוליטיקאים לחלוקת "סוכריות" למקורבים.
● שלוש ועדות גיבשו תוכנית לאומית ל־AI, בתוך שש שנים. מה מבטיח שהפעם זה יעבוד?
● מרבית פעילות בתי הזיקוק מושבתת, אז איך אספקת הדלק לא נפגעה?
חברות התחבורה ובהן רכבת ישראל, נתיבי ישראל, נתיבי איילון, חוצה ישראל ונת"ע הוקמו לצורך ייעול הליכי ההתקשרויות, תכנון וביצוע וקידום סטנדרט עסקי. זאת על מנת לנהל באופן מיטבי פרויקטי תחבורה לאומיים. היקף פעילותן עומד, כאמור, על כ־25 מיליארד שקל בשנה, המהווה נתח משמעותי מתקציבו של משרד התחבורה. הפעילות צפויה לגדול באופן משמעותי בשנים הקרובות בשל התקדמות פרויקטי תחבורה שונים ובראשם המטרו בגוש דן.
קבלנים קטנים מודרים
בפנייה למנכ"ל משרד התחבורה, לחשכ"ל ולממונה על התקציבים, הציע מנהל רשות החברות רועי כחלון לשנות את אופי הוצאת הכספים של החברות. לדבריו, "מהניתוח שביצעה הרשות עולה כי תהליכי הפיקוח והתקצוב על החברות כפי שנהוג היום, מייצרים חסמים תפעוליים, תהליכים מסורבלים ועלויות עודפות רבות. למעשה ספק אם התנהלות זו מביאה הלכה למעשה ליישום הוראות החוק שמנחה את החברות לפעול משיקולים עסקיים כשם שפועלת חברה שאינה ממשלתית", הוא כתב במכתב שהגיע לידי גלובס.
העבודה והניתוח שהוכנו בנושא בוצעה ע"י בטא פיננסים ובה נכתב כי "חלק מהעיכובים בפרויקטים נובעים ממסכת אישורים רב שלבית הנדרשת לביצוע שינוי או הוצאה. שרשרת האישורים והבקרה ארוכה כוללת - החל ממנהל הפרויקט בחברה, דרך ועדות פנימיות, חשבות משרד התחבורה אגף התקציבים באוצר, אגף החשכ"ל וחברות פרטיות שנשכרות ע"י משרד התחבורה. שרשרת זו שנועדה להבטיח פיקוח אפקטיבי על שימוש בכספי ציבור יוצרת עיכובים מתמשכים בהחלטות ועולה השאלה אם אינה מעקרת את הסמכות והאחריות של חברות תחבורה ממשלתיות ונושאי משרה העומדים בראשה".
העיכובים בתשלומים יוצרים גם עלויות נוספות. משך הזמן בין קבלת חשבונית מאושרת לבין תשלום בפועל מגיע ל־55 יום בניגוד לנורמה של עד 30 יום בענף. הפער ממומן על ידי הקבלנים שמשיתים את נטל המימון על המדינה ובהינתן שעלות אשראי היא של כ־6% בשנה, בבטא פרויקטים מעריכים את העלות העודפת רק כתוצאה מעיכובים אלו ב־125 מיליון שקל בשנה.
כתוצאה מכך נוצרת גם בעיה מבנית שמעוותת את השוק כשרק קבלנים גדולים עם חוסן פיננסי וגישה למסגרות אשראי מספקות יכולות להרשות לעצמן להתמודד במכרזים ואילו קבלנים קטנים ובינוניים שיכולים לחולל תחרות מודרים מהשוק הממשלתי. כך נוצרת ריכוזיות בפעילות שדוחפת את המחירים שמקבלת המדינה כלפי למעלה. מחברות התחבורה עלה כי הן נדרשות לקבל אישורים חוזרים ונשנים ממשרדי הממשלה גם על שינויים לא מהותיים וגם בסכומים זניחים. יצוין כי החברות מדווחות על שיעור אישור של 100% לעיתים מסך החשבונות המוגשים.
בעבודה המדוברת שהוכנה בנושא מומלץ על מעבר למודל אחר, גמיש יותר של בקרה תוך הצמדת תשלום לעמידה ביעדים, והטמעת ממשל תאגידי מקצועי באמצעות חשיפת החברות לשוק ההון. אישור הפרויקטים ותעדופם יישמר בידי המדינה (אך) במקרה של סכומים קטנים - הבקרה תהיה בדיעבד וכן ניתן לקבוע תמריצים כלכליים לעמידה בלו"ז ובתקציב.
למצב הקיים כמה חלופות שיכולות להיות מבוססות על כלים שונים כמו בדיקה מדגמית ותקופתית ומנגנון קיזוז ותמרוץ כתלות בממצאים; קביעת מנגנון פטור עבור התקשרויות ותשלומים בהיקף נמוך והנפקת אג"ח ציבורי כמקור מימון פוטנציאלי; קביעת תקציב המבוסס על מחירון מוסכם מראש והענקת גמישות בהסטה תקציבית בין סעיפים.
הסרת הפיקוח במחלוקת
ואולם, יש בענף גם מי שחושש מהסרת הפיקוח ההדוק על התקציב - שמשמש גם היום כגורם מצנן לבקשות פוליטיקאים מחברות התשתית הכפופות להן. כך למשל, במאי בשנה שעברה נחשף בגלובס כי בסיכום דיון השרה מירי רגב הנחתה את חברת חוצה ישראל להעלות את סטנדרט הביצוע בשכונת האבוקדו בקרית אתא בסך של 40 מיליון שקל. החברה התכוננה לביצוע ונעצרה על ידי גורמי המקצוע במשרדי האוצר והתחבורה שגילו שהיא פועלת ללא התחייבות תקציבית ואישורים. זו רק דוגמה אחת.
עוד הם מציינים כי העובדה שמרבית החשבונות מאושרים לא אומרת שצריך לבטל את התהליך; עצם הבדיקה היא גורם מרתיע. מנגד, המתנגדים להליך הקפדני טוענים כי גם כיום ניתן לרמות את המערכת והדבר כנראה נפוץ משחושבים.