מפעל הייצור של טסלה ליד ברלין / צילום: ap, Ebrahim Noroozi
כמעט כל דגם רכב מודרני במחיר של 160-300 אלף שקל ומעלה שיורד כיום מפס הייצור בסין מצויד בערכת תוכנה וחומרה שמתוכננת לתמוך במה שהסינים מכנים "נהיגה חכמה". כלומר, מערכת שמסוגלת לקחת על עצמה חלק משמעותי מפעילות הנהיגה הפיזית לפרקי זמן ממושכים ובסיטואציות מורכבות. המגמה תלך ותעמיק, וגם טסלה מציבה כיום מערכות כאלה במוקד הפיתוח האסטרטגי שלה לשנים הבאות.
● שורה של אולמות תצוגה חדשים לרכב: מי פותח ובאילו ערים
● החל מ-400 אלף שקל: הרכב הזה ישדרג לכם את תחושת החיים הטובים
בינתיים, המערכות הללו עדיין לא מיועדות להחליף את הנהג, אלא בעיקר לסייע בנהיגה לפרקי זמן ממושכים, כולל סיטואציות מורכבות, ללא התערבות אנושית, אבל עם נוכחות נהג ברכב ומוכנות מיידית שלו לקחת פיקוד במידת הצורך.
דגמים עם יכולות כאלה כבר נמצאים בישראל זה זמן, אבל כרגע הרגולציה הישראלית אינה תומכת בהם, מכיוון שהחוק דורש מהנהג לשלוט ברכב באופן מלא וברציפות, למעט לצורך ביצוע ניסויים בכלי רכב ספציפיים. כלומר, הלקוחות רוכשים כלי רכב עם יכולות טכנולוגיות, שבהן אסור להם להשתמש על פי חוק. אלא שכיום אנחנו מתחילים לראות אינדיקציות ראשונות לכך שגם הרגולציה הישראלית מתחילה ליישר קו עם העולם. אולם פריצת הדרך הממשית עשויה להגיע בעקבות פגישה שערכה השנה שרת התחבורה, מירי רגב, עם בכירים מטסלה.
הרגולציה נשארה מאחור
בעשור החולף שמענו הרבה הכרזות מרגולטורים מקומיים על כוונות להפוך את ישראל למובילה עולמית בתחום של מערכות נהיגה חכמות, לא רק במו"פ אלא גם על הכבישים.
אלא שלמרות כל ההכרזות, המחקרים וההמלצות של ועדות בין-משרדיות, כולל מהשנתיים האחרונות, המצב בשטח לא השתנה. זאת בשל חוסר הוודאות בנושאי משפט וביטוח, ובעיקר על מי להטיל את האחריות בעת תאונה.
היבוא הפתוח לישראל של כלי רכב שבהם מותקנות מערכות נהיגה חכמות, אך ללא אישור חוקי להשתמש בהן, מוביל רוכשי רכב להתעלם מהאיסור ולהשתמש במערכות כאלה על כבישים ציבוריים על דעת עצמם, לפעמים בליווי תיעוד ברשתות. יתר על כן, האכיפה של "עבירות" כאלה כמעט בלתי אפשרית.
אבל בחודש יולי השנה נרשמה פריצת דרך, כאשר משרד התחבורה התיר, לראשונה, להשתמש באופן חוקי בישראל במערכות חנייה אוטונומיות כאשר הנהג נמצא מחוץ לרכב. אומנם מדובר רק בפונקציה אחת ושולית יחסית של מערכות נהיגה חכמות, וגם עליה מוטלות בישראל מגבלות כמו הימצאות נהג במרחק של עד 6 מטרים מהרכב, הגבלת המהירות ל-12 קמ"ש וכו'. ועדיין, זהו צעד חשוב ללקוחות רבים של דגמים שמיובאים לישראל.
בהודעה של משרד התחבורה שליוותה את הרגולציה נמסר, כי "התקנה החדשה היא אבן דרך נוספת בדרך לקראת שילובן של מערכות עזר מתקדמות לנהג בישראל.. באופן מבוקר בטיחותי ואחראי".
במקביל מדווחים יבואני רכב כי משרד התחבורה החל לבצע בדיקה "שקטה" על מצאי מערכות הנהיגה החכמות ויכולותיהן בדגמים חדשים שמיובאים לישראל.
טסלה העירה את השוק?
מדוע משרד התחבורה התעורר בנושא הנהיגה האוטונומית אחרי כל כך הרבה שנים? ייתכן שזה קשור לביקור שערכו במאי השנה שרת התחבורה ופמלייתה הרשמית במפעל הייצור של טסלה Y בגרמניה, שבמסגרתו היא נפגשה עם בכירים בהנהלת החברה העולמית. דבר הביקור נשמר בחשאיות במשרד התחבורה לבקשת המארחים מטסלה. אולם כעת מתברר, שבמהלך הביקור, שנערך בנוכחות סגן נשיא טסלה לאירופה, אפריקה והמזה"ת, ג'ו וורד, סוכם על הגעתו לישראל של סגן הנשיא, כדי לבחון אפשרות להקמת "האב" של טסלה לתחבורה חכמה עבור ישראל והמזרח התיכון.
טסלה נמצאת בעיצומו של מהלך גלובלי להשיג הובלה עולמית בתחום הנהיגה האוטונומית, שאותו סימן יו"ר החברה, אילון מאסק, בתור יעד אסטרטגי של החברה לשנים הקרובות.
במסגרת זאת מפעילה כיום החברה ניסויים מתקדמים במערכת הנהיגה האוטונומית המלאה שלה, שמכונה FSD, במספר מקומות בארה"ב ובסין - הן במתכונת של "מוניות רובוטיות" והן במתכונת של ניסויים על כבישים ציבוריים - באמצעות נהגים מתנדבים בכלי הרכב של טסלה שבבעלותם.
אולם למרות זאת טסלה עדיין לא צלחה בשום מקום בעולם את מחסום הרגולציה, שיאפשר לה "לפתוח" שימוש לא מוגבל בטכנולוגיה עבור מיליוני לקוחותיה הפרטיים. אומנם על כבישי ישראל יש כיום אלפי כלי רכב של טסלה, שבעליהם שילמו כ-36 אלף שקל עבור המערכת החכמה, בתקווה שהיא תקבל אישור רגולטורי לצורך הפעלתה באמצעות עדכון תוכנה מרחוק. אבל ספק אם זו הסיבה, מכיוון שהפוטנציאל המסחרי בישראל זניח בהשוואה להיקף המכירות של טסלה בעולם.
נראה, שהחשיבות האמיתית של ישראל עבור טסלה היא הפוטנציאל שלה כמעין "שטח ניסויים" אידיאלי להפעלה מסחרית של מערכות FSD בכלי רכב פרטיים.
בישראל יש תשתית טכנולוגית מתקדמת בתחום הנהיגה האוטונומית, שמאפשרת מעקב אחרי הביצועים בשטח של מערכות כאלה ולימוד מתקלות בתנאי אמת. זהו נכס רב-ערך לפרויקט עם שאיפות גלובליות, ומובילאיי, למשל, עושה זאת על כבישים ציבוריים בישראל זה כמה שנים, עבור השוק הגלובלי.
יתרון נוסף הוא השטח המצומצם יחסית של ישראל, שמעניק יתרונות למערכות הניווט ולזיהוי השטח של מערכות נהיגה חכמות המותקנות בכלי הרכב. עוד יתרון הוא התמיכה של הרגולציה בישראל בכלי רכב בתקינה אמריקאית ואירופית, שמאפשרת לבחון את ביצועי המערכות החכמות בכלי רכב, שעונים לכל סוגי התקינה.
ולבסוף, מבחינת תעשיית הרכב, ישראל היא שוק מתוחכם אבל מבודד גיאוגרפית. כלומר, אם כלי רכב שמצוידים במערכות כאלה כושלים או מבצעים תאונה, התהודה הגלובלית של האירוע מוגבלת, וכך גם השפעתו על המניות של יצרני רכב.
צוותים סיניים בישראל
שלל יצרנים סינים משתמשים גם הם כיום בישראל כמעין זירת ניסוי לבחינת הישימות ולשדרוג מערכות נהיגה חכמות בכלי רכב סדרתיים.
על פי הערכות, יש כיום בישראל עשרות אלפי כלי רכב מתוצרת סין שתומכים במערכות כאלה, ושניתן לשדרג את יכולותיהם באמצעות עדכוני תוכנה. רבים עתידים להצטרך אליהם ברבעונים הקרובים. זוהי מסה קריטית, שהופכת את ישראל למרכז פיתוח אידיאלי עבור הסינים.
חברת HUAWEI למשל, שמפתחת עבור יצרנים סינים רבים את מערכות הנהיגה החכמה, ואף משתתפת עם חלקם בפיתוח כלי רכב שלמים, מחזיקה בישראל צוותים טכניים קבועים, שתפקידם העיקרי הוא לבחון את תפקוד המערכות בתנאי אמת.
אפשר רק לשער, שהסרת מחסומי הרגולציה, שמתממשת כיום, תיתן לפעילות הזו תנופה, ותביא את המערכות הללו קרוב יותר לכיסם של המוני הצרכנים.
במשרד התחבורה אישרו כי הנושא נדון במהלך הביקור של שרת התחבורה ומנכ"ל המשרד בטסלה, שבמסגרתו גם נערכו הדגמות בנסיעה בכלי רכב אוטונומיים של החברה, שעדיין אינם משווקים לציבור.