דניאל רמות, מנכ''ל ויה (Via) / צילום: יח''צ
הסתיו של 2025 מסמן רשמית את פתיחת חלון ההנפקות בניו יורק. אחרי תקופה ממושכת של קיפאון, רק השבוע האחרון הוכתר לעמוס ביותר בארבע השנים האחרונות, עם שורה של הנפקות שהחזירו את התיאבון למשקיעים: חברת התשלומים קלרנה (Klarna) שגייסה 1.37 מיליארד דולר, פלטפורמת הפינטק Figure Technology עם 787 מיליון דולר, בורסת הקריפטו Gemini ורשת הקפה Black Rock. יחד הן סימנו מגמה ברורה - המשקיעים חוזרים לשוק, ובגדול.
● בגיל 81 לארי אליסון הפך לאדם העשיר בעולם, וכמה תרוויח המנכ"לית הישראלית?
● הכוכבת הגדולה של וול סטריט כבר לא מצליחה להמם את השוק
החזרה של שוק ההון האמריקאי לאופטימיות מתונה מתרחשת בין היתר על רקע ירידה בחששות הגיאו־פוליטיים והכלכליים, ובעיקר בזכות ביצועים חיוביים של מניות חדשות בתחומי הטכנולוגיה, הקריפטו והקמעונאות. החברות ממהרות לנצל את חלון ההזדמנויות, ומי שמצטרפת אליהן היום היא דווקא חברה ישראלית־אמריקאית שלא עוסקת אולי כפי שהיה מצופה - באבטחת סייבר או במסחר דיגיטלי, אלא דווקא בתחבורה ציבורית. ויה פיתחה טכנולוגיה לניהול וייעול מערכות הסעות בערים, פרוורים ואזורים כפריים. "אמא שלי צחקה עליי שאחרי כל ההשכלה שרכשתי נהייתי סדרן מוניות", אומר בחיוך דניאל רמות, מייסד־שותף ומנכ"ל החברה. "אבל תיקנתי אותה שנהייתי סדרן אוטובוסים".
החברה קבעה הלילה (ו') את מחיר ההנפקה - 46 דולר למניה (שווי שוק בדילול מלא של מעל 4 מיליארד דולר), והיום כאמור תתחיל להיסחר בבורסת ניו יורק תחת הסימול VIA. לפי הדוחות, ההכנסות של ויה במחצית הראשונה של השנה צמחו ב־27% ל־205.8 מיליון דולר, וההפסד הצטמצם ל־37.5 מיליון דולר, לעומת הפסד של 50.4 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד.
הפיבוט שהציל את החברה
כשדניאל רמות ואורן שובל סיימו את שירותם בחיל האוויר אחרי תוכנית תלפיות, הם ידעו שירצו להקים בעתיד משהו יחד. רמות, פיזיקאי בהכשרתו ובעל דוקטורט במדעי המוח מאוניברסיטת סטנפורד, מתאר את ההקמה של חברה כ"מבחן אישי": "תמיד רציתי להקים חברה. להיות במבחן הזה שבו אתה אומר לעצמך: אוקיי, אני חושב שזה משהו שאני מקווה שאני יכול להצליח בו". לדבריו, הוא ושובל רצו לייסד מיזם שיהיה גם טכנולוגית מורכב וגם כזה שאם יצליח, ישפיע לטובה על העולם.
ההשראה הראשונית צמחה דווקא מהמציאות הישראלית. בשנים שבהן שירותי גט טקסי רק החלו לפעול, השניים הביטו על מוניות השירות, מודל ישראלי מובהק של תחבורה שיתופית, וחשבו איך אפשר להפוך אותו לטכנולוגי. "אמרנו לעצמנו - אם נדע איפה הנוסע נמצא ולאן הוא נוסע, נוכל לתכנן מסלול דינמי. אם נאסוף מידע על כולם ביחד, נוכל בעצם לבנות תחבורה ציבורית חכמה", מספר רמות.
אבל בניית חברה על בסיס הרעיון הזה לא הייתה פשוטה. בתחילת הדרך ויה פעלה במודל B2C, כלומר הפעלה עצמאית של רכבים ונהגים, מעין גרסה מתוחכמת לשירותי הסעות חכמים. זה דרש מהחברה לנהל צי רכבים מלא, אופרציה תפעולית מורכבת והוצאות גבוהות. "הרבה משקיעים נרתעו מזה", מודה רמות. "באותם ימים כולם רצו להשקיע בסייבר או בתחומים שנראו בטוחים יותר. אנחנו היינו על הכביש, עם נהגים ורכבים , מאוד שונה מהדימוי הקלאסי של סטארט־אפ".
ובכל זאת, ההחלטה להפעיל את השירות בעצמם הניבה יתרון עצום: דאטה. "צברנו המון מידע על דפוסי נסיעה, על ביקושים ועל התנהגות משתמשים", אומר רמות. זה הדאטה שהוביל לנקודת המפנה, ההבנה שהנכס האמיתי של החברה הוא התוכנה, לא הרכבים. "די מהר חזרנו לרעיון המקורי, למכור לערים את הטכנולוגיה עצמה". המעבר הזה לא קרה בן לילה. "ב־2010 וב־2013 אפילו לא הצלחנו להשיג פגישות עם גופים ציבוריים", הוא נזכר. "לקח לנו חמש שנים שלמות עד שזכינו בלקוח ציבורי ראשון, שהיה עיריית אוסטין, טקסס. מאז, זה הפך ל־100% מהביזנס".
כך, הפיבוט בעצם הפך את ויה משחקן מתחרה באובר וליפט לספקית טכנולוגיה לרשויות. "ברגע שאתה נכנס פנימה עם עיר או עם רשות, זה שוק שקשה מאוד להיכנס אליו, אבל כמעט בלתי אפשרי לצאת ממנו", הוא מדגיש.
ניסיון הנפקה שני
זו לא הפעם הראשונה שויה מנסה להנפיק. החברה ניסתה לצאת להנפקה כבר ב־2021, רגע לפני שהשוק נסגר באחת בעקבות מלחמת רוסיה-אוקראינה והטלטלות הגלובליות. "התחלנו לעבוד על זה, אבל עצרנו מהר מאוד. בדיעבד זה היה מהלך נכון", אומר רמות. "היום אנחנו הרבה יותר מוכנים, גם מבחינת המספרים וגם מבחינת ההבנה של השוק".
ואכן, בשנים שחלפו מאז, ויה הציגה שיפור משמעותי: ההפסדים הצטמצמו בהתמדה, ההכנסות גדלו ביותר מ־30% בשנה, והחברה מתקרבת לנקודת איזון. אבל אולי האתגר המרכזי היה להסביר למשקיעים את מהות המודל העסקי שלה, כזה שמבוסס ביותר מ־90% על חוזים עם רשויות וממשלות. בעוד שחלק מהאנליסטים רואים בכך תלות מסוכנת, רמות מציג את התמונה אחרת לגמרי: "זה שוק שקשה מאוד להיכנס אליו, אבל ברגע שאתה בפנים, כמעט בלתי אפשרי לצאת. ערים לא מחליפות מערכת כזו סתם כך. ברגע שאנחנו מצליחים לשכנע רשות מקומית לעבוד איתנו, היא נשארת איתנו לאורך זמן, ויש אפילו צמיחה גדולה בתוך אותם לקוחות קיימים".
כדי להמחיש, החברה הציגה למשקיעים נתונים שמדברים בעד עצמם: שיעורי גידול של מעל 120% בתוך לקוחות קיימים, כלומר ערים שמתחילות בפיילוט קטן עם שירותי הסעות או בתי ספר, ומתרחבות בהדרגה לכלל מערכת התחבורה העירונית. לכך מצטרפת התפשטות מהירה לעשרות מדינות, שמחזקת את הטענה שמדובר בפתרון עם ביקוש חוצה גבולות. "זה לא היה טריוויאלי להסביר בהתחלה", מודה רמות. "אבל היום המשקיעים מבינים שהשוק שלנו מאוד ייחודי, ואין הרבה מתחרים שיכולים לספק פתרון כזה בקנה מידה עולמי"
לא בישראל, כן בעולם
אבל למרות שמרכז הפיתוח של החברה נמצא בתל אביב ומועסקים בו יותר מ־400 עובדים, נוכחותה בישראל כמעט לא מורגשת. רמות מסביר: "בישראל, התחבורה הציבורית בערים הגדולות יחסית טובה, ולכן אין הרבה רצון להוסיף שירותים משלימים. במקומות שבהם אנחנו כן מצליחים, זה בדרך כלל בפרברים או באזורים שבהם קשה להפעיל קווי אוטובוס יעילים. שם אנחנו מונעים מצב של אוטובוסים ריקים ומאפשרים לרשויות לספק שירות הרבה יותר מותאם לצרכים של התושבים".
הוא מדגיש שהחברה לא מתעלמת מהשוק הישראלי, אלא תלויה ברגולציה. "אנחנו פועלים תמיד דרך מכרזים של רשויות מקומיות או ממשלות. אם משרד התחבורה ירצה להפעיל שירותים כאלה בארץ, נשמח להשתלב. בסופו של דבר, זה מצריך רגולציה שמעודדת את האימוץ של תחבורה ציבורית דינמית".
ומה הלאה? רמות מציב יעד ברור: "אנחנו לא רק מספקים כלי טכנולוגי. אנחנו הופכים להיות המוח הדיגיטלי שמנהל תחבורה ציבורית. זה כולל הכל, מהסעות תלמידים, דרך שירותי בריאות ועד מערכות עירוניות. החזון הוא שכל עיר גדולה בעולם תוכל לנהל את התחבורה שלה בצורה חכמה, יעילה ומבוססת דאטה".
כיום ויה פועלת בצפון אמריקה, אירופה, אוסטרליה, יפן, מדינות המפרץ ואפילו בערב הסעודית, כשהיא מתמודדת מול חברות ותיקות עם מערכות מיושנות או מול סטארט־אפים קטנים יותר. "זה לא שוק שקל למכור אליו", מסכם רמות, "אבל ברגע שאתה בפנים, יש לך יתרון אדיר. הערים והמדינות מבינות שהמערכת שלנו חוסכת כסף, משפרת שירות, ומביאה תועלת חברתית אמיתית, מהבאת אנשים לעבודה ועד מתן גישה לשירותי בריאות חיוניים".
לדבריו, גם השינויים הפוליטיים בארה"ב, כולל חזרתו של דונלד טראמפ לבית הלבן, לא ערערו את המודל של ויה. להפך, הם חשפו עד כמה התחבורה הציבורית נתפסת כתשתית קריטית שמקבלת גיבוי חוצה־מפלגות. "בסוף, השקעה בתחבורה ציבורית היא אינטרס משותף. גם ממשלים שמרנים וגם ליברלים מבינים שהמערכות האלה מחזיקות את הכלכלה ומאפשרות לאנשים להגיע לעבודה ולשירותים חיוניים. זה לא תחום שמוותרים עליו".