כשמכוניות חדשות נמכרות בהנחות ענק, לא קונים מכוניות יד שנייה / עיבוד: טלי בוגדנובסקי
בשבוע שעבר נערך בבאר שבע יריד מכירות לכלי רכב חשמליים, היברידיים ופלאג-אין. האירוע, שרבים כמותו התקיימו בחודשים האחרונים ברחבי הארץ, שיקף היטב את תמונת המצב הנוכחית של שוק הרכב הישראלי. לקוחות בפוטנציה ועוברי אורח שוטטו מבולבלים בין עשרות מותגים ודגמים, חלקם הגדול סיניים, כשהם מנסים לפענח את ההבדלים בין המותגים הבלתי מוכרים ובין המפרטים הדומים.
● החל מ-150 אלף שקל: האירופאים מנסים לתת פייט לסינים עם דגם הרכב הזה
● זה רכב אופטימלי למי שמחפש ממדים, אבזור ותחכום ועוד במחיר נמוך
הרושם היה, שרבים לא מצליחים להחליט איזו מערכת הנעה עדיפה להם, מה היתרונות הטכנולוגיים של דגמים שונים ומה מבדיל בין דגמים שמכונים "פרימיום" ל"סתם דגמים". אבל תופעת ההצפה לא משפיעה רק על רוכשי הרכב החדש, אלא גם על שוק הרכב המשומש, ובניגוד לדעה הרווחת, ההשפעה שלה היא לא רק ארוכת-טווח אלא גם מיידית.
לכאורה, המצב הנוכחי שבו "הצרכן הוא המלך" בשוק הרכב החדש בישראל הוא מבורך. השוק מלא כיום במבצעים תכופים ובהנחות נדיבות, שנובעים מהלחץ הכבד של עשרות אלפי כלי רכב לא מכורים, שנמצאים בידי היבואנים, וחלקם כבר מוגדרים כ"אפס קילומטרים", לאחר שחלפו 12 חודשים ממועד ייצורם. כלומר, רשומים בתור "יד ראשונה מחברה".
על פי הערכות, רק באוגוסט נוספו למלאים הללו עוד כ-8,000 כלי רכב, חלקם הגדול חשמליים, אבל זה עשוי להיות רק הגל הראשון בצונאמי. נזכיר, שברבעון האחרון של 2024 יובאו לישראל ושוחררו ממכס למעלה מ-100 אלף כלי רכב, שחלק לא מבוטל מהם טרם נמכרו. כלומר, עד סוף השנה עשויים להיפלט לשוק הישראלי עוד עשרות אלפי כלי רכב שמוגדרים "אפס קילומטר".
הנחות חסרות תקדים
הלחץ של הסוחרים "לדחוף סחורה בכל מחיר" הולך וגדל, מכיוון שבינואר 2026 רבים מרכבי ה"אפס קילומטר" שבמלאי עתידים לספוג מכה נוספת. מעבר ל"אובדן יד" בשל האפס קילומטר, הם יאבדו גם "שנת מודל" ברישיון. כלומר, המשווקים ייאלצו למכור בשנת 2026 דגמים שעלו על הכביש בשנת 2025, והמשמעות היא ירידת ערך פוטנציאלית נוספת שיכולה להגיע ל-5% עד 7%. במכפלות של אלפי כלי רכב זהו נזק כספי משמעותי.
הבעיה היא, שבינתיים קצב התרוקנות מלאי הרכב החדש ורכבי ה"אפס קילומטר" איטי מהצפוי, בשל מלחמת המחירים בין הדגמים והמותגים החדשים. רק מתחילת ספטמבר נכנסו לפלח המשפחתי בישראל לפחות שלושה דגמים חדשים ואסטרטגיים, שחתכו באלפי שקלים את המחירים של המתחרים, לעיתים של אותו יצרן עצמו. התהליך מבלבל את הלקוחות, וגורם להם לבטל הזמנות ולהסס.
הפתרון שנוקטים חלק מהיבואנים הוא להעמיק עוד יותר את ההנחות הרשמיות, בעיקר של רכבי אפס קילומטר חשמליים, אבל לא רק. הינה כמה דוגמאות מהשבועיים האחרונים: הקרוס-אובר החשמלי ATTO3 היה מוביל המכירות בשוק הרכב החשמלי והישראלי בכלל עד לשנה שעברה. השנה הלחץ התחרותי שמופעל עליו התגבר משמעותית. התוצאה: במבצע החדש של החברה, שהחל בתחילת ספטמבר, הוא מוצע במחיר שמתחיל בכ-152 אלף שקל, הנחה של כ-18 אלף שקל ממחיר המחירון שלו כחדש.
המשפחתית החשמלית המרווחת MG4, בגרסה עם 204 כ"ס וטווח של 435 ק"מ, מוצעת כעת באפס קילומטר, במחיר שמתחיל בכ-134 אלף שקל, הנחה שנעה בין 20 אלף שקל ל-28 אלף שקל ממחיר המחירון הרשמי, בהתאם לגרסה.
את הדגם ליפמוטור C10 בגרסתו החשמלית מצאנו באפס קילומטר בהנחה של 20 אלף שקל. דגם הגיאומטרי C החשמלי של ג'ילי מוצע כעת ב-140 אלף שקל לגרסה הבכירה, הנחה של 23 אלף שקל מהמחירון, פלוס מימון ללא ריבית ועוד שלל הטבות באלפי שקלים.
ולא רק סיניות נמצאות ברשימה: גם יונדאי איוניק 6 פרימיום אפשר למצוא ב-187 אלף שקל, במקום 222 אלף. כאמור, התופעה הזו אינה ייחודית רק לדגמים חשמליים או "מחושמלים", והיא מתרחשת כיום גם בדגמי בנזין, שחלקם פופולריים, דוגמת מאזדה CX-5, שמוצעת באפס קילומטר מהיבואן בהנחה של 24-26 אלף שקל מהמחירון הרשמי.
מוכרי המשומשות בלחץ
מצב זה פוגע ישירות במחירי שוק היד השנייה, במיוחד של רכבים "צעירים" יחסית, שנמכרים כמשומשים אחרי 1-3 שנים על הכביש. בחלק מהמקרים מחירי משומשות כאלה מקבילים או גבוהים מאלה של מחירי "אפס קילומטרים" של כלי רכב חדשים. כך לדוגמה, על פי מחירון אתר יד 2, מחיר המחירון של יונדאי איוניק 6 פרימיום 2024 עומד על 205 אלף שקל. המחיר של אפס ק"מ חדש הוא 187 אלף שקל. דוגמה נוספת: המחירון של מאזדה CX-5 שנת 2024 עומד על 175.9 אלף שקל, כשהמחיר של רכב חדש אפס ק"מ הוא 160 אלף שקל.
לתופעה הזו יש תופעות לוואי שליליות. אחת מהן היא כרסום משמעותי בנאמנות הלקוחות למותג, בשל חוסר יכולתו "לשמור ערך". לקוח שרוצה למכור את הרכב בן השנתיים-שלוש שלו "במחיר מחירון רשמי", ומתמודד מול היצע מסיבי של כלי רכב חדשים באפס קילומטר במחיר דומה, ייאלץ להוריד משמעותית את מחיר המכירה, וזו חוויה שלילית מאוד מבחינה צרכנית.
היבואנים יכולים לנסות לשמר את נאמנות הלקוחות באמצעות הצעת עסקת טרייד-אין לרכב המשומש, כחלק מעסקת רכישה של רכב חדש של אותו מותג. אבל ל"המשכיות כפויה" יש מחיר כבד, מכיוון שהיבואן עדיין צריך לגלגל לשוק את הרכב המשומש של הלקוח בהפסד.
הסוחרים במצוקה
תופעת לוואי בעייתית אפילו עוד יותר משפיעה על גופי הסחר המוסדיים, בעיקר חברות הליסינג, שעבורן מכירות רכב משומש הוא מקור הכנסות משמעותי. אלה צריכות למכור מדי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים, שסיימו את תקופת הליסינג שלהם, והן סופגות נזק משמעותית בשל הפער הגדול שנפתח בין מחירי המחירון הרשמיים של המשומשות למחירי המכירה שלהן בפועל, שמושפע מרכבי אפס קילומטר. באופן פרדוקסלי, הן עצמן תורמות למצב, בהיותן צינור מרכזי לשיווק רכב "אפס קילומטר".
כרגע השוק מתמודד עם הבעיה באמצעות הדחקה. המוסדיים מבצעים להטוטים כדי לדחות או לפזר את הנזק הפיננסי לרבעונים עתידיים, ומחירוני המשומשות עצמם משקפים רק חלק קטן מעוצמת השחיקה, שנובעת מההנחות על רכב חדש ואפס קילומטר. אבל בסופו של דבר מישהו ישלם את המחיר. בינתיים אלה בעלי המשומשות.