אילוסטרציה: Shutterstock
בשנת 2008 נחתה בישראל טויוטה פריוס, המכונית הראשונה בעלת הנעה היברידית, וזכתה לקבלת פנים חשדנית וצוננת. היא הייתה יקרה, לא חזקה במיוחד ועלו שאלות לגבי עלות החלפת סוללה, שמירת הערך בעתיד והקרינה הנפלטת בנסיעה.
למרות שם המותג הסולידי והטבות המס הנדיבות באותה תקופה, היא נמכרה בכמויות מזעריות והיבוא שלה הופסק לפרקים. כמעט עשור חלף בטרם נכנסו המכוניות ההיברידיות ל"מיינסטרים" של שוק הרכב הישראלי וכבשו נתח משמעותי.
● מבחן דרכים | החל מ-167 אלף שקל: לרכב הזה יש את היחס הטוב ביותר בפלח בין טווח למחיר
● בלעדי | באוצר מתכננים שינוי בהטבות המס למחזיקי רכב צמוד. כל הפרטים
אלא שכיום שוק הרכב הישראלי נמצא בנקודת קיצון הפוכה, ונראה שהלקוחות מסתערים על כל טכנולוגיה חדשה. בתחילה אלו היו החשמליות, שבתוך שלוש שנים רשמו צמיחה של מאות אחוזים בנתח השוק, וכיום אלה רכבי הפלאג־אין הייבריד שזוכים להצלחה מסחררת.
לצד מערכות ההנעה החדשות, נכנסות לשוק גם טכנולוגיות רכב המשנות מהותית את חוויית השימוש ואת אופייה. הן מאתגרות גם לקוחות "דיגיטליים", שגדלו על סמארטפונים, מסכי מגע, אפליקציות ואינטרנט מהיר, ומתייחסים לכלי הרכב שלהם כשלוחה ניידת של סגנון החיים הדיגיטלי. לצידם יש בישראל צרכנים רבים שרוכשים כלי רכב אולטרה־מתקדמים אלו בשיטת "נקפוץ למים העמוקים ונלמד לשחות אחר כך".
לטובת הלקוחות המוצפים בחידושים ננסה להאיר כמה מהפינות של "הרכב הישראלי בשנת 2025".
WLTP: תקן עולמי לפרוצדורת מבחן לרכב קל
בניגוד לאירופה ולארה"ב, המעבר המהיר של הלקוחות בישראל לכלי רכב בעלי הנעה "ירוקה" לא נבע משיקולים סביבתיים אלא תקציביים. כלומר חיסכון בעלויות השוטפות.
אבל בסוגיה הכלכלית החשובה הזו עדיין רב הנסתר על הגלוי. אמנם המשווקים והלקוחות בישראל כבר למדו להכיר את נתוני צריכת הדלק והטווח של WLTP ("תקן עולמי לפרוצדורת מבחן לרכב קל"), ורואים בו מדד תחרותי. אך ל־WLTP יש קשר די רופף לצריכת הדלק או לטווח הנסיעה בעולם האמיתי.
תקן זה בוחן את הצריכה, הפליטה והטווח בתנאי מעבדה אידיאליים המדמים נסיעה במישור, בטמפרטורה חיצונית מתונה, במהירות ממוצעת של 46.5 קמ"ש וללא מזגן פועל. לכן הוא נחשב למקל יחסית.
נסו לתרגם נתונים אלו לתנאים ישראליים טיפוסיים - כמו מזגן פועל בעוצמה ברוב ימות השנה, נסיעה אגרסיבית והעמסת יתר - ותבינו מדוע גופי סחר־רכב גלובליים דוגמת "אוטו־טריידר" ממליצים ללקוחות "להנמיך ציפיות" ולהפחית כ־25% מהטווח החשמלי המוצהר ב־WLTP.
אמנם סטייה כזו אינה קריטית עבור נהגי כלי רכב חשמליים, המבצעים טעינה יומית סדירה מהרשת, ושהנסועה הטיפוסית שלהם היא כמה עשרות קילומטרים ביום בעלות מזערית. אבל "צרכני נסועה כבדים" צריכים לקחת זאת בחשבון.
רכבי PHEV: ההבדל בין תיאוריה למעשה
ריאליות נתוני ה־WLTP אף רופפת יותר ברכבי פלאג־אין (PHEV) מהדור החדש, המצוידים בסוללות גדולות וצורכים דלק יקר. כך למשל, חישוב צריכת הדלק הממוצעת המשוקללת של רכבי פלאג־אין ב־WLTP מבוסס על הנחה תיאורטית ואופטימית לגבי היחס הממוצע בין היקף הנסיעה ברכב על חשמל בלבד וסוללה טעונה, להיקף הנסיעה אחרי שהסוללה התרוקנה.
יחס זה מניב לעתים קרובות "נתונים גדולים מהחיים" כמו צריכת דלק "משוקללת" של 200-150 ק"מ לליטר, טווח נסיעה משולב חשמל או בנזין של 1300-900 ק"מ ופליטה אפסית. למותר לציין, שנהגים ישראלים טיפוסיים הטוענים את רכב ה־PHEV שלהם על בסיס "מזדמן" יתקשו מאוד להשיג נתונים שמתקרבים ל־WLTP.
בפועל הטווח החשמלי וצריכת הדלק ברכבי PHEV מושפעים גם ממשתנים כמו מצב הסוללה, סוג הדרך שבה נוסעים, הטמפרטורה החיצונית, מהירות הנסיעה ובעיקר מרחק הנסיעה. כדי להוסיף לבלבול, היצרנים והמשווקים מחויבים לפרסם גם את צריכת הדלק הממוצעת של הרכב כשהוא עובד על בנזין בלבד. זו, לרוב, אינה שונה משל רכבי בנזין רגילים, בסביבות 18-12 ק"מ לליטר, ושונה דרמטית מהנתון ב־WLTP.
אז לאיזו צריכת דלק לצפות בפועל מה־PHEV? תלוי באופי הנסיעה. נהג היוצא לנסיעה רצופה למרחק כמה מאות ק"מ עשוי לגלות שהרכב ששוקל 2 ורבע טון מצויד במנוע בנזין קטן העובד שעות נוספות להנעת הגלגלים או לטעינת הסוללה על תקן גנרטור. לעומתו, נהג שנוסע כמה עשרות ק"מ ביום, בטווח החשמלי הטיפוסי של סוללה טעונה, יבקר בתחנת הדלק לעתים רחוקות מאוד.
הדרך הטובה ביותר לקבל אינדיקציה אמינה ביחס לנתונים היא להסתמך על ניסיונם של אחרים המחזיקים באותו רכב. אולי אף לשכור רכב כזה לכמה ימים ולעקוב אחר הנתונים הריאליים שמציג מחשב הדרך ברכב. בטווח ארוך, הדבר יכול לחסוך לא מעט כסף.
OTA: עדכונים מרחוק, שדרוג לערך הרכב
עד לפני שנים לא רבות צרכן שרכש רכב חדש קיבל אותו כמות שהוא. משמע, לאורך כל חיי הרכב הוא נשאר במפרט המקורי שעימו ירד מפס הייצור. אבל כיום רוב דגמי הרכב המודרניים שנמכרים בישראל קרובים יותר באופיים לטלפונים חכמים ולמחשבים ניידים.
כלומר, מערכות רבות שמותקנות ברכבים מוגדרות ומתופעלות באמצעות מעבדים, ושולטת בהם תוכנה שהיצרנים יכולים לעדכן מרחוק. ממש כמו מערכת ההפעלה בסמארטפון. השיטה הזו מכונה OTA (ראשי תיבות של Over The Air).
במקרים רבים מדובר בעדכונים שגרתיים ותקופתיים כמו עדכון מפות, ממשק גרפי חדש, הוספת ביצועים לאפליקציות קיימות והתקנת אפליקציות חדשות. במקרים אחרים זה יכול להיות תיקון מרחוק של תקלות ו"באגים" שהתגלו בדיעבד בתוכנת הרכב, לצד אופטימיזציה של הסוללה והמנועים לטובת הגדלת הטווח והיעילות האנרגטית, שיפורים במערכות הבטיחות וכו'.
בשורה התחתונה מדובר באפשרות לשדרג ולהעשיר את חוויית השימוש ברכב לאורך שנים, ומתוך כך גם לשפר את ערך המכירה שלו כמשומש.
הבעיה היא, שלכל יצרן רכב יש גישה שונה לעדכוני OTA ובמיוחד לפרסום מידע על העדכונים. יש יצרנים שהופכים את העדכונים הללו ל"אירוע" בעל ערך שיווקי מוסף כמו חיזוק הקשר עם הלקוחות, שמחכים לעדכונים הללו בקוצר רוח.
אחרים מתייחסים לעדכונים כ"כלי טכני פנימי" - מעין ערוץ תקשורת ישיר ביניהם לבין הרכב, המאפשר למחלקה הטכנית לבצע תיקונים "שקטים" או להוסיף יישומים מסחריים בלי ידיעת הלקוח.
לצרכן בישראל: שאלות חיוניות שכדאי לשאול
עבור רוב הלקוחות בישראל הנושא כולו נמצא עדיין "מתחת לרדאר", ולמרות השפעתו הגדולה על אורך חיי הרכב, הוא עדיין לא מוטמע במערכת השיקולים לבחירת רכב.
כך או כך צרכן מתוחכם, המתבלט בבחירת רכב חדש, צריך להקדיש תשומת לב לסוגיה זו - שיכולה לשפר מאוד את יכולות הרכב לאורך השנים ואת שמירת הערך שלו. מומלץ לנסות לקבל תשובות מהיבואן או מאתר היצרן על כמה שאלות חיוניות.
לדוגמה, מה מחויבות היצרן לפיתוח עתידי של עדכוני תוכנה למותג ולדגם הספציפי שאותו רוכשים? האם התמיכה תופסק אחרי שנתיים־שלוש, כמו בסמארטפונים, או שהיצרן מחויב לה לאורך כל תקופת האחריות (10-7 שנים בממוצע) או אף מעבר לכך?
שאלות נוספות: האם עדכונים מרחוק מתבצעים אוטומטית, "ברקע", ונדרשת רק הסכמה כללית של הלקוח בעת הרכישה, או שנדרש אישור ידני של כל עדכון תוכנה לפני ההתקנה? יש לכך משמעויות גם לגבי אבטחת המידע ברכב. האם היצרן מחויב לעדכונים ספציפיים לישראל לאורך זמן (ממשק שפה עדכני, מפות וכו')?
השאלה החשובה ביותר היא מה כולל כל עדכון תוכנה. רוב היבואנים לא נוהגים לספק מידע בנושא ומסתפקים בקישור לאתר העדכונים של היצרן, אם קיים, או בתקשורת ישירה שמבצע היצרן עם מערכת המולטימדיה ברכב. כרגע, החריגים לטובה בתחום הם טסלה, זיקר ו־BYD, המפרטים בעברית את המהות של כל עדכון.
צריך לזכור שהתייחסות היצרן לעדכוני תוכנה מרחוק כמובנים מאליהם עלולה להיות בעייתית. במיוחד אם מדובר בהתקנת אפליקציות או עדכונים המשנים את חוויית הנהיגה המוכרת; כמו שינוי אופי תגובת מערכת הבטיחות האקטיבית, או התקנת יישומים האוספים מידע פרטי.