עומס תנועה בנתיבי איילון / אילוסטרציה: Shutterstock
קבוצת אלקטרה זכתה במכרז להקמה, תפעול ותחזוקה של מערך מס הגודש הצפוי לפעול בגוש דן. מדובר בפרויקט תשתית תחבורתי רחב היקף, שבו ההכנסות הצפויות לאורך תקופת הזיכיון מוערכות בכ־1.25 מיליארד שקל.
● ישראל עיכבה חידוש זיכיונות יבוא רכב, וסין דורשת הבהרות
● ה-OECD החמיא על התוכניות לצמצום הפקקים. הבעיה: הקידום תקוע
הפרויקט נועד לעודד מעבר לתחבורה ציבורית ולצמצם את עומסי התנועה בכניסה לתל אביב ובצירים המרכזיים. לפי התכנון, מס הגודש יתפרס על פני שלוש טבעות - חיצונית, אמצעית ופנימית - המקיפות את מוקדי התעסוקה המרכזיים בגוש דן. אלקטרה תקים כ־220 שערי אגרה בכ־140 אתרי חיוב לאורך הצירים המרכזיים, לצד מערכות זיהוי רכב, מרכזי בקרה, מערכי תקשורת, גבייה ושירות לקוחות.
על פי המכרז, אלקטרה תהיה אחראית על תכנון מפורט, הקמה, הטמעת מערכות טכנולוגיות, תפעול ותחזוקה לתקופה של כ־20 שנה. התמורה הכוללת מהפרויקט צפויה לכלול מענק הקמה של כ־400 מיליון שקל והכנסות נוספות של כ־850 מיליון שקל במהלך תקופת ההפעלה. קבלן האגרה הוא הקבלן האמריקאי TransCore LP, שביצע את פרויקט הגודש במנהטן שבניו יורק, אשר הוכרז כהצלחה.
הטמעת מס הגודש בישראל צפויה להניב לקופת המדינה 1.3 מיליארד שקל מדי שנה, ומיועדת למימון פרויקטים של תחבורה ציבורית, כולל פרויקט המטרו. בעולם, ערים כמו ניו יורק, לונדון וסטוקהולם כבר הטמיעו מערכות אגרות גודש. כך, במטרופולין ניו יורק נרשמה ירידה של 7.5% בתנועה, וזמני הנסיעה במעברים מרכזיים, כמו מנהרות הולנד ולינקולן, צנחו ביותר מ־40% בשעות הבוקר; בגשר וויליאמסבורג חלה ירידה של כ־35%, ובגשר ברוקלין - 21%.
אך למרות הנתונים המעודדים מהעולם, עדיין לא ברור מתי ייצא לפעול הפרויקט בישראל. בנובמבר האחרון, לאחר עיכובים, התנגדויות ודחיות, הגיע הדיון על אגרת הגודש לוועדת הכספים ונתקל בהתנגדות מצד שרת התחבורה מירי רגב וראשי מועצות מקומיות. מנגד, האוצר טען כי אגרת הגודש היא "צורך לאומי", אך בסופו של דבר אימצה הוועדה את עמדת המתנגדים.