עבודות המטרו בתל אביב / צילום: בר לביא
אחרי שלל ביקורות בחודשים האחרונים, ולא מעט נושאים שעלו על הפרק, היום (ג') פורסם דוח מבקר המדינה על פרויקט המטרו - מיזם התשתית הגדול ביותר בישראל ואחד המיזמים הגדולים בעולם. הדוח מעלה פער דרמטי ולפיו אומדן הפרויקט איננו מאושר עדיין ולא בטוח שהסכום שבנתה עליו הממשלה אכן ייכנס לקופתה. לכן, מזהיר המבקר אנגלמן, עלולים להיווצר פערים בין התכנון הכלכלי של הפרויקט ובין הביצוע בפועל.
● על חשבון המטרו? מכרזים חסויים של משרד הביטחון מושכים את הקבלנים
● פשרה של הרגע האחרון: מה יקרה למס על רכבים חשמליים מ-1 בינואר?
המטרו מתוכנן לפעול ב-24 רשויות מקומיות, שמתגוררים בהן יותר מ-3 מיליון תושבים, והוא כולל חפירה של 150 ק"מ מתחת לאדמה והקמה של 109 תחנות נוסעים. מדובר במגה פרויקט שנאמד בעבר על כ-150 מיליארד שקלים (ופערי הצמדה כבר העלו אותו ל-177) - מחצית הסכום מתקציב המדינה ומחציתו השנייה באמצעות לכידת ערך הקרקע, כלומר מיסוי על התועלות שיפיקו יזמים ורשויות מקומיות בעקבות הקמתו והעצמת זכויות הבנייה סביבו.
חלק מהסכום הזה אמור להגיע ממקורות נוספים, כמו הכנסות ממס הגודש המתוכנן. עם זאת, בזמן חקיקת חלקו השני של החוק הצליחו יזמים וקבלנים לשכנע את חברי הוועדה להקטין את שיעור המס מ-35% ל-32% ולקבוע שיעור מופחת של 20% אם זכויות הבנייה ימומשו עד לשנת 2030. כתוצאה מכך, ההכנסות מהמס הזה מוערכות כיום ב-25-30 מיליארד שקל - ירידה בהיקף של 2-13 מיליארד שקלים, ביחס לאומדן הראשוני.
בנוסף המבקר ציין כי "קיים חשש לקיטון בהכנסות ממקורות נוספים כגון היטל מימון יחסית לתכנון הראשוני; וכן פערים בתזרים ובמימון הממשלתי לתקופת ביניים עד לגביית ההכנסות הייעודיות בפרויקט בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים. סיכונים מהותיים אלו מחייבים קיום פיקוח ובקרה הדוקים ושלמים ומתן מענים תקציביים ותזרימיים על ידי משרד האוצר ומשרד התחבורה".
ואולם, מדגיש המבקר כי "אומדן הפרויקט נמצא בבדיקה ועדכונו טרם אושר, אגף התקציבים במשרד האוצר טרם הציג לממשלה את מתווה פריסת המימון לתקציב הפרויקט, וטרם הושלמו הבדיקות לגבי השיטות לגישור על פערי העיתוי התזרימיים בין ההוצאות הצפויות לבין ההכנסות הצפויות ממקורות המימון הייעודיים". פערי המימון מתחדדים לנוכח גידול בחוב הממשלתי ועלויות הריבית הנגזרות מכך.
עיכובים ומחדלים שונים
גם לוחות הזמנים נמצאים תחת סימן שאלה כבד. בנובמבר 2022 אישרה הוועדה המנהלת של הפרויקט את לוחות הזמנים שלו, ונקבע כי ההפעלה החלקית שלו תחל בשנת 2034 והפעלתו המסחרית המלאה בשנת 2037. מאז, לצד המלחמה, חלו עיכובים ומחדלים שונים.
כך, בנוסף לעיכובים הפוליטיים שמנעו את חלקו השני של חוק המטרו באופן מיידי, מאז שנת 2021 ועד לחודש יוני השנה לא הצליחו בממשלה להקים את רשות המטרו והיא פעלה במתכונת של "צוות חלוץ" עם חמישה עובדים שמתחלפים תדיר. מאז תקופת הביקורת, מנהל הרשות עוזי יצחקי כבר הספיק להתפטר 5 חודשים לאחר מינויו. הרשות אף אמורה הייתה להסדיר את הפעולות של נת"ע לגופים אחרים, אך אין עדיין סיכומים מתאימים מול חברות התקשורת ותאגידי המים.
עוד העלה המבקר כי נת"ע איחרה בהתקשרות עם מנהלי הקווים בארבעה חודשים וכי "די בדחייה זו כדי לדחות את הפעלת המטרו בכארבעה חודשים". במסגרת התכנון המוקדם של העבודות עלה גם כי יש אי סנכרון בהקמת שני קווים במקביל.
המבקר אף העלה את הפער שנחשף בגלובס כשנת"ע תכננה רק כניסה ויציאה אחת מכל תחנה, במקום שתי כניסות לפחות. בגלל שהתכנון של החברה לא עלה לאישור, נת"ע נדרשה הייתה לתכנן את הכניסות והיציאות מהתחנות ממחדש. עוד נקב המבקר גם בעיכובים של החברה בביצוע קידוחי הניסיון שאמורים לבדוק את טיב הקרקע והנדסת הפרויקט.
דרושים: 16 אלף עובדים זרים
כל אלו מצטרפים לבעיות היסוד בהקמת תשתיות בישראל. זאת, כשמצאי התשתיות התחבורתיות עומד על 50% מהתמ"ג בלבד, לעומת 71% במדינות ה-OECD, ובמקרה הטוב 16 שנים יחלפו מהעברת החוק ועד להפעלתו המתוכננת ב-2037. ענף התשתיות בישראל סובל ממחסור של 4,500 מהנדסים וכדי לקדם את המטרו יידרשו להגיע לישראל 16 אלף עובדים זרים מקצועיים להפעלת 20 מכונות חפירה ודיפון ענקיות המכונות TBM. אלא שבממשלה עדיין לא הסדירו את ההיערכות לשם כך.
לצד פעולות שביצעה הממשלה כדי לקדם את הפרויקט במציאות הזו, המבקר כתב כי "משרד התחבורה ומשרדים נוספים לא טיפלו בחלק ממגבלות המשק המשפיעות על היבטים למיניהם של ניהול פרויקטי תשתיות התחבורה, והן עודן משפיעות על יכולת ביצוע הפרויקטים בתחום התחבורה הציבורית בכלל ובמטרו במטרופולין תל אביב בפרט. לדוגמה, ממשיכות להתקיים מגבלות כגון מחסור בכוח אדם, חוסר יכולות ביצוע פיזית, מחסור בציוד לעבודות תת-קרקעיות ובידע בהפעלתו, ריכוזיות והיעדר סמכויות מטרופוליניות. קיומן של מגבלות אלו עלול להביא לדחיות בלוחות הזמנים, לגידול בעלויות עקב כך ולאובדן תועלת משקית מהפעלת קווי מתע"ן עתידיים".
כך, המחסור בציוד הנדסי קריטי, כאשר אין בישראל ציוד נדרש לעבודה בטכנולוגיות מסוימות כמו הקפאת קרקע. גם מכונות TBM נמצאות רק בידי חברות זרות. ציוד להקמת לוחות הדיפון של המנהרות אמנם קיים בישראל אך לא ידוע לנת"ע מה מצב זמינותם בשוק ולהערכת החברה - היא נמוכה. חברת הבקרה שמונתה לבחון את עבודות המטרו כבר ציינה בשנה שעברה שמחסור בבטון ובברזל, לצד פינוי עודפי עפר עלולים להביא לתפוקה נמוכה, עלויות גבוהות ועיכובים. אלו מצטרפים לקושי בניהול התנועה בזמן העבודות.
לעומת זאת, הביקורת העלתה כי בוצעו כמה פעולות היערכות חשובות לצורכי קידום הפרויקט ובהם חקיקת חוק המטרו, הקמת גופים ייעודיים לקידום הפרויקט, ועוד. המבקר קרא למשרדי הממשלה למלא את החסר בגופים המובילים את הקמת המטרו, להגביר את בדיקות המעבדות באמצעות מעבדות בחו"ל ולמפות את החוסרים בציוד ההנדסי ולהוביל תכנית להשלמתו.
מחברת נת"ע נמסר בתגובה: "חברת נת״ע מברכת על דו"ח מבקר המדינה ורואה בו כלי חשוב לשיפור ולבקרה. מאז החלה כתיבתו (לפני כשנה וחצי), חלה התקדמות משמעותית בהערכות החברה להקמת המטרו, תוך שיתוף פעולה הדוק עם משרדי התחבורה והאוצר, רשויות ממשלתיות, רשויות מקומיות, וכלל הגורמים השותפים לפרויקט. לאחרונה יצאה נת"ע במכרזי ענק חסרי תקדים (65 מיליארד שקל) לכריית המנהרות, מהלך שצפוי להביא לישראל את מיטב חברות התשתית בעולם, על ניסיונם ציודם ואנשיהם. פרויקט המטרו הוא פרויקט התשתיות הגדול והמורכב בישראל, ונת"ע פועלת לגיוס מיטב הטכנולוגיות המתקדמות על מנת להתמודד עם אתגריו הרבים, וזאת במטרה להקים רשת מטרו חדשנית בטוחה ואמינה.
"נת״ע מודעת לגודל האחריות המוטלת עליה, ופועלת בשקיפות ובמקצועיות , מתוך מחויבות להצלחת פרויקט המטרו, ולשיפור משמעותי של התחבורה הציבורית ואיכות החיים בישראל".