הקמפוס אושר, אבל איך העובדים יצליחו להגיע למרכז החדש של אנבידיה בטבעון?

הקמת קמפוס הענק של אנבידיה בגליל היא מהלך מבורך עבור תושבי הצפון: השקעה של מיליארדי דולרים, אלפי מקומות עבודה, ודחיפה משמעותית לפיתוח הצפון. אלא שדווקא היקף הפרויקט מעורר שאלה קריטית אחת, שעד כה כמעט לא זכתה למענה ברור - איך יגיעו לשם העובדים.

כניסה ויציאה יומית של אלפי כלי רכב למתחם תעסוקה שמוקם בלב אזור כפרי עלולה להפוך מנוע צמיחה אזורי למוקד עומסים, זיהום ורעש, אם לא יינתן מענה תחבורתי הולם מראש.

אנבידיה הודיעה כי בהתאם לסיכום על הממשלה, היא תרכוש כ־90 דונם של קרקע בתוך תחום השיפוט של קריית טבעון, בקצה המערבי של היישוב, ותקים שם קמפוס תעסוקה בהיקף של כ־160 אלף מ"ר בנוי.

זהו אזור כפרי ושקט שאינו ערוך כיום לכניסה וליציאה יומיומית של אלפי עובדים.

הפערים: תוכנית ל־2,000 חניות, צפי ל־6,000 מכוניות

בקמפוס החדש, שצפוי להיפתח בשנת 2031, אמורים לעבוד כ־10,000 עובדים, גם אם לא כולם מההתחלה. מספר זה גבוה מההיקף שאושר בהחלטת מועצת רשות מקרקעי ישראל - כ־8,000 עובדים - ובהתאם גם גבוה מהיקף התעסוקה שלפיו נערכה התוכנית המאושרת.

בנספח התנועה שצורף לתוכנית שאושרה למקום בשנת 2023 תוכנן מערך חניה בהיקף של כ־2,000 מקומות בלבד, על בסיס ההנחה שכ־1,600 כלי רכב ייכנסו אל הקמפוס בכל בוקר, וכי כ־25% מהעובדים יתניידו בתחבורה ציבורית. המתכננים גם הניחו כי לפחות 85% מהעובדים יגיעו מכיוון קריית טבעון - ולא מאזורי המרכז. "ההנחה השמרנית היא שאזור התעסוקה ישמש באופן משמעותי את תושבי קריית טבעון", כתבו עורכי הנספח.

כיום, ההערכות הן שכ־6,000 כלי רכב ייכנסו לאזור התעשייה מדי יום.

אנבידיה לא לבד: אזורי התעסוקה מנותקים, והעסקים מתקשים לגייס עובדים

המקרה של קמפוס אנבידיה בטבעון אינו היחיד. ברחבי ישראל פועלים עשרות אזורי תעשייה ותעסוקה שהוקמו במרחק מה מהיישובים. לכאורה, יש בכך היגיון בכל הקשור להרחקת ריח, רעש, חומרים מסוכנים ומשאיות כבדות משכונות מגורים. אולם ברבות מהן אין חיבור תחבורתי תדיר ויעיל.

התוצאה: עובדים תלויים ברכב פרטי או בהסעות יקרות, עסקים מתקשים לגייס כוח אדם, והרשויות המקומיות מתקשות למצות את פוטנציאל הפיתוח הכלכלי שלהן.

איריס דור־און, מנהלת תחום קידום תחבורה ציבורית בהסתדרות, מסבירה כי "חוסר נגישות בתחבורה ציבורית אל מוקדי תעסוקה פוגע מאוד בעובדים ולא פחות מכך בעסקים ובמפעלים, והדבר בעייתי שבעתיים בפריפריה. שם רוב פארקי התעשייה ממוקמים מחוץ ליישובים כדי לתת מענה לאזור רחב ככל האפשר, אבל חוסר החיבור לתחבורה ציבורית תדירה ומהירה משמעו שהעובדים האלה נאלצים לבחור בין לעבוד לרוב בשכר מינימום בעבודות זוטרות בתוך היישוב שלהם, או להוציא כרבע מהמשכורת שלהם על החזקת רכב פרטי רק עבור הזכות להתפרנס בכבוד.

"ההשלכות יותר רחבות: עסקים שיש להם יכולת כלכלית מוציאים מיליוני שקלים בשנה על הסעות לעובדים מהבית ואלה שאין להם תקציב כזה, מתקשים מאוד לגייס עובדים".

דור־און מציינת כי יש פער תכנוני משמעותי בהקשר זה: "רבים מיישובי הפריפריה - בעיקר בדרום, אמורים להכפיל ואפילו לשלש את כמות האוכלוסייה שלהם בשני העשורים הקרובים ולפתח מנועי צמיחה חדשים. ואף שהפקקים הם מכת מדינה גם בערים מאוד פריפריאליות והם יוחמרו מאוד עם קצב גידול האוכלוסייה, התכנון נעשה תמיד בראייה של מתן שירות לרכב הפרטי, במקום לתכנן מראש תשתיות שישימו את חוויית הנוסע במרכז, ובכך מראש תתאפשר נסיעה והליכתיות הרבה יותר קצרות ונעימות וישראלים יוכלו לוותר על הרכב". 

לדבריה, "בסוף אוטובוסים הם לא כלי תחבורה לעניים. גם עובדי הייטק מבוססים יעדיפו להשתמש בתחבורה ציבורית כשהיא ראויה, והמתחם באנבידיה יכול להוכיח את זה מעל לכל ספק. לכן שמחנו מאוד על הזמנתו של ראש המועצה המקומית טבעון, עידו גרינבלום, להצטרף למינהלת הרב־מגזרית שיקים על מנת לבחון את כללי צורכי המתחם. מדובר במהלך חדשני וחשוב ביותר, ומהותי שרשות מקומית לוקחת על עצמה את האחריות גם במקום כשכרגע הסמכות לא בידיה. תכנון משותף אזורי ורב־מגזרי הוא המפתח לכך שמתחם ענק כזה יהיה רק ברכה לתושבי האזור ולא נטל".

 איריס דור־און / צילום: פרטי

אתגר יום־יומי

ליאור אפלבאום, מנהל אזור התעשייה מבוא כרמל ולשעבר מנהל מחוז צפון בהתאחדות התעשיינים, מעיד שמדובר באחד האתגרים היומיומיים הגדולים ביותר. בפארק התעשייה מבוא כרמל למשל, מוקמת חוות שרתים של אנבידיה, שצפויה להתחיל לפעול באופן מלא בתוך כחודשיים ולהעסיק כ־120 עובדים.

הוא מציין כי רק בחודשים האחרונים חל שינוי לטובה במצב התחבורה הציבורית בפארק, לאחר שחברת סופרבוס החלה להפעיל לראשונה שירות תחבורה ציבורית בתוך המתחם. במסגרת המהלך נוספו 12 תחנות עצירה לקווי האוטובוס המחברים בין תחנות הרכבת כפר יהושע לבין יישובי הסביבה, ובהם דליה, עין השופט וגלעד. המהלך יצא לפועל לאחר פניות ממושכות של הנהלת פארק התעשייה והמועצה האזורית למשרד התחבורה ולרשות הארצית לתחבורה ציבורית, במטרה להכניס את התחבורה הציבורית אל תוך שטח הפארק ולא להסתפק בתחנות בצמתים הסמוכים לו.

לדבריה של דור און: "גם הרשויות המקומיות נפגעות מכך בתור אלו שמקבלות את ההכנסות מהפארקים האלה, שמתקשים למשוך עסקים שמעדיפים להישאר במרכז היכן שהנגישות גבוהה. בסופו של דבר הפגיעה היא בקופת המדינה ובכלכלה כולה: עובדים שלא ממצים את מלוא פוטנציאל ההשתכרות שלהם משלמים הרבה פחות מסים, לעסקים קטנים הרווחים יורדים ולכן גם הם משלמים פחות מסים, לרשויות המקומיות משלמים מענקי איזון במקום לעזור להן להיות עצמאיות כלכלית, וזה עוד בלי לדבר על לחץ, הפקקים והדיור שסובלים ממנו כל תושבי המרכז, שבו מתרכזים למעלה מחצי ממקומות העבודה בארץ, כי לעבור לפריפריה במצב הנוכחי זה פשוט לא ריאלי".

קראו עוד

האתגר התחבורתי: הישענות בעיקר על כביש 6

נכון להיום, הנגישות התחבורתית למתחם נשענת בעיקר על כביש 6, על מחלף העמקים ועל תחנת הרכבת כפר יהושע, הנמצאת על מסילת רכבת העמק ומרוחקת כחמישה קילומטרים מהאתר, אולם רק פעם בחצי שעה יש ממנה רכבת לחיפה, ופעם בחצי שעה - לבית שאן. המשמעות היא שעובד שמגיע, למשל מחדרה, יצטרך לעלות על רכבת בעירו, להחליף בחיפה, ולמצוא דרך להגיע מהתחנה לקמפוס אנבידיה. עובד שגם צריך להגיע ברכבו הפרטי לתחנת הרכבת אולי כבר יעדיף לנסוע בו את כל הדרך מאשר להיות תלוי בתחבורה הציבורית.

על פי התוכנית המאושרת, המתחם יכלול מערך דרכים פנימי וכן שטח ייעודי למסוף תחבורה ציבורית, שנועד לתת מענה לקווי אוטובוס מכיוונים שונים.

התוכנית מאפשרת גם בינוי תת־קרקעי נרחב לחניונים בהיקף של עד 85% מהתכסית, כחלק מההיערכות לצורכי הגעה וחניה. עם זאת, התכנון הקיים נערך במקור לאכלוס של כ־8,000 עובדים בלבד, ומעלה שאלות לגבי התאמת פתרונות התחבורה אם הקמפוס יאכלס בפועל מספר גבוה יותר של עובדים.

לדברי ליאור אפלבאום, מנהל אזור התעשייה מבוא כרמל ולשעבר מנהל מחוז צפון בהתאחדות התעשיינים, שהיה במסגרת תפקידיו בקשר עם כ־639 אזורי תעשייה בצפון, סוגיית הנגישות התחבורתית מלווה אזורי תעשייה לאורך שנים.

אפלבאום מסביר כי "אזור הצפון מחולק לאזורים נגישים יותר ופחות, ואחד ממנועי הצמיחה המרכזיים של מפעלים הוא היכולת של עובדים להגיע למקום העבודה. ככל שהנגישות טובה יותר, כך גדל הסיכוי לגייס עובדים מיומנים.

"בפרויקטים כאלה עולים גם היבטים רחבים יותר, סביבתיים, בטיחותיים ותחבורתיים, שמחייבים הסתכלות מערכתית. תחבורה ציבורית טובה לאזורי תעסוקה יכולה להפחית זיהום אוויר, עומסי תנועה ופקקים. נדרשת חקיקה מסודרת שקובעת שאזור תעשייה לא יכול לקום בלי פתרון תחבורתי ממשלתי. זו לא פריבילגיה, אלא תשתית בסיסית. בלי נגישות גם אזור תעשייה חזק מתקשה למצות את הפוטנציאל שלו".

הפתרונות: "אין סיבה שלא יופעלו שאטלים"

במועצת קריית טבעון לא מתרגשים מהפער התכנוני, אך מדגישים כי נדרשת מעורבות ממשלתית. עידו גרינבלום, יו"ר המועצה, מסביר כי "אנחנו מסתכלים על אופק של 15-20 שנה, ובהיבטים האלה צריך לתכנן גם את המענה התחבורתי".

בהיבט התכנוני, מציין גרינבלום, קיימת גמישות להתרחבות. לדבריו, "אזור התעסוקה שלנו נמצא ביתרת שטח שבין היישוב לבין מחלף כביש 6 וכביש 75. התב"ע המאושרת קובעת היקף בינוי מסוים, ואם אנבידיה תרצה להרחיב כדי למקסם זכויות וקיבולת, זה מהלך מבורך. נכון למצות את השטח ולרכז בו את הקיבולת המקסימלית שהאתר יודע לשאת, וגם מבחינה תכנונית אין לכך מניעה ויש לאן להתרחב".

לדבריו, כבר במסגרת התוכנית המאושרת קיימים רכיבים תחבורתיים משמעותיים. "בתוכנית התקפה יש מסוף תחבורה ציבורית שנמצא ממש בתוך המתחם עצמו. אם אנבידיה תרצה, אין שום סיבה שלא יופעלו שאטלים מהרכבת או כל הסדר תחבורתי אחר. נוסף לכך, קיים גם פוטנציאל עתידי להקמת תחנת רכבת נוספת בסמוך למחלף העמקים, שהוא המחלף של כביש 6", אומר גרינבלום.

 עידו גרינבלום, יו''ר מועצת קריית טבעון / צילום: נועה אבן חיים

עם זאת, הוא מדגיש את מורכבות האתגר: "הציפייה שלנו היא שממשלת ישראל והחברה יקדמו מהלך משותף, גם הקמת תחנת רכבת, גם שיפור שבילי האופניים מכפר יהושע, גם עיבוי משמעותי של התחבורה הציבורית בכל האזור, וגם בחינה של ההתאמות הנדרשות במחלף של כביש 6. אלה מהלכים ברמת החלטת מטה, והרצון שלנו הוא לקדם אותם כהחלטת ממשלה אזורית כוללת.

תכנון מראש של המתחם כך שיהיה מוטה תחבורה ציבורית והליכתיות, כמו גם יצירת הסכם בין אנבידיה למדינה על התחייבות לפרישת ותדירות שירות מצוינת ליישובי האזור, יאפשר לכל העובדים באזור להגיע באוטובוס או באופניים, בלי שטבעון תהפוך למוקד של פקקים בלתי־נגמרים, רעש וזיהום אוויר.

אם ללמוד מהמקרה של הרצליה פיתוח, למשל, אפשר לראות שיש עובדים שמגיעים ממרכז ת"א ברכיבה על אופניים מאחר שיש שבילי אופניים ומקלחות במקומות העבודה. חברות אחרות כמו אפל מפעילות שאטלים מהיישובים הסמוכים. אם במשרדי הממשלה יקדימו ויפתחו תשתיות לפני פתיחת הקמפוס, הם יוכלו להוכיח שגם עובדי הייטק יעדיפו להשתמש בתחבורה ציבורית כשהיא ראויה ומספקת תדירות ואמינות.

תגובה: "קיימות תשתיות מהמעלה הראשונה"

משרד התחבורה נמסר: "ראשית נציין כי בניגוד לנטען, בקרבת המתחם שנבחר מתוכננות וקיימות תשתיות תחבורה מן המעלה הראשונה. רשת כבישים מהירה וראשית ובכלל זה כביש 6 לצפון בין כברי לסומך שעתיד להיפתח בשנת 2031, רשת מסילות ענפה - חלקה קיים וחלקה בתכנון סטטוטורי מתקדם: העמק, מנשה והגליל.

"נוסף לכך, מנכ"ל המשרד משה בן־זקן, יחד עם הצוותים המקצועיים, כבר קיימו כמה דיונים לצורך בחינה מקיפה של צורכי התחבורה הציבורית ובכלל זה מסופים, קווי מתע"ן וקווי שירות הנדרשים למענה לביקושים הנובעים משינוי משמעותי זה במרחב, ואנו נערכים לבחינת כלל צורכי התכנון. לצד קידום תחבורה ציבורית ותשתיות כבישים ומסילות, משרד התחבורה מקדם גם שבילי הליכה ואופניים במרחב זה.

"אנו פועלים בשיתוף פעולה מלא עם מינהל התכנון ועם רשות מקרקעי ישראל על מנת שהפרויקט ייקלט בהצלחה תוך תיאום לוחות הזמנים (נכון לעכשיו שנת 2031) ועל מנת שהפרויקטים התחבורתיים הנדרשים יבוצעו עד מועד זה. עם השלמת קביעת היקפו המלא של הפרויקט תוצג תוכנית תחבורתית בהתאמה לצרכים התחבורתיים המדויקים הנדרשים, כפי שמבוצע בפרויקטים בסדר גודל שכזה".