כלי רכב בנמל אילת / צילום: Shutterstock
הנהלת נמל אילת פנתה הבוקר (ד') במכתב נוקב למנכ"לי משרד התחבורה ומשרד האוצר, בעקבות קביעת המדינה שלפיה הנמל לא עמד בתנאי הסף להארכת הזיכיון בעשר שנים נוספות.
בליבת הקביעה עומדת דרישת המדינה לעמידה ביעדי פעילות, ובראשם יעד של טיפול שנתי ממוצע בכ־65 אלף מכולות (TEU) בשנים 2022-2024, שנקבע כתנאי להמשך ההפעלה הפרטית של הנמל.
● בדיקות כשירות והשלמות לוגיסטיות: נמל אילת נערך לחזרה לפעילות
● האחים נקש יישארו בנמל אילת? הממשלה תיאלץ להכריע בקרוב
במכתב, שנשלח באמצעות עורכי הדין רז נזרי, אבינעם סגל-אלעד, נדים עבוד ודני פריימן ממשרד פירון, טוענת הנהלת נמל אילת כי הקביעה מתעלמת מהנסיבות החריגות שבהן פעל הנמל בשנתיים האחרונות, ובראשן משבר השיט העולמי בים האדום ואיומי ותקיפות החות'ים, שהובילו לצמצום חד ואף להשבתה כמעט מוחלטת של תנועת כלי השיט לנמל.
לצד ההיבט הביטחוני, בנמל מדגישים כי פעילות מכולות רחבת־היקף אינה ישימה גם מסיבות מבניות ידועות: עלויות הובלה יבשתית גבוהות מאילת למרכז הארץ, היעדר חיבור רכבת ועומק רציפים שאינו מאפשר עגינה של אוניות מכולה מודרניות.
לדברי הנהלת הנמל, לאורך השנים נעשו ניסיונות שונים לפתח פעילות מכולות, אך אלה לא הבשילו בשל חוסר כדאיות כלכלית ליבואנים וליצואנים, ומצב זה היה ידוע בזמן אמת לכל גורמי המדינה הרלוונטיים, מבלי שהועלו טענות בנושא.
עוד מציינים בהנהלה כי יעד ניטול המכולות שקבעה המדינה אינו ריאלי במבנה הנוכחי של הנמל. עלות ההובלה היבשתית מאילת למרכז הארץ, המוערכת בכ־1,200 דולר למכולה, גבוהה לעתים מעלות הובלה ימית מסין לנמלי הים התיכון, ובהיעדר מסילת רכבת - תנאי שהמדינה עצמה הגדירה בעבר כקריטי, - אין ליבואנים וליצואנים תמריץ כלכלי להשתמש בנמל. בנוסף, מגבלות הנובעות מעומק הים בנמל, הנמוך מ־14 מטרים, גורמות לקווי הספנות המרכזיים לדלג עליו.
במקביל מצביעים בנמל על פערי השקעה תשתיתיים: בעוד שהמדינה השקיעה כ־12 מיליארד שקל בפיתוח נמלי הים התיכון וחיבורם לרשת הרכבות, נמל אילת נותר ללא חיבור רכבתי ועם תשתיות מוגבלות - פער שלטענתם מוכר גם למדינה ולחברת נמלי ישראל, כפי שעולה מתוכניות אסטרטגיות להעתקת הנמל ולחפירת תעלה עמוקה בעתיד.