הילה ויסברג בשיחה עם פרופ' טובה רוזנבלום / צילום: שרון רוזנבלום
פרופ' טובה רוזנבלום, עד לפני שלוש שנים ישראל הייתה בין עשר המדינות החזקות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים. אך ב־2025 נרשם שיא שלילי של כשני עשורים: 455 הרוגים. מה קרה לנו?
"עד פרוץ המלחמה עמדנו על 3.5 הרוגים לכל 100 אלף תושבים (350 הרוגים ב־2022 - ה"ו). לשם השוואה: בארה"ב יש 13 הרוגים ל־100 אלף, ביוון ובגוש הבלקני קרוב לעשרה, ובתאילנד המספרים אסטרונומיים. היינו בין המדינות המצטיינות בעולם, מיד אחרי מדינות סקנדינביה שמובילות את הדירוג. את 2025 סגרנו ב־455 הרוגים בשנה. זו קטסטרופה".
● הצוללת | האיש שאחראי על קרקעות המדינה: "מחירי הדירות ימשיכו לרדת, אפילו ב־10%"
● הצוללת | החוקרת שסבורה: חיזבאללה מתכונן לסיבוב הבא, ואיראן שולטת בכל צעד
מה הסיבות לכך?
"כמעט אין שוטרים על הכבישים. הם מגויסים הרבה יותר לשמירה על הביטחון ומניעת פיגועים. יש גם פחות שוטרים בכלל: קשה לגייס, אנשים לא רוצים להיות שוטרים. בממשלה הנוכחית גם לא ממש עובדים לקידום הנושא. אמנם השם המלא הוא משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אבל החלק השני נשכח".
מה לגבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובקיצור רלב"ד?
"משרד התחבורה סירס אותה במהלך השנים - מתקציב תיאורטי של מאות מיליוני שקלים לעשרות מיליונים, וגם זה במאבקים נוראים (כי תוספות התקציב לרלב"ד ניתנות בהחלטת משרד התחבורה ותקציב הבסיס נשחק לאורך השנים - ה"ו). כמו כן, מדובר בגוף ללא סמכויות. הרשות יכולה רק להמליץ, שזו ממש בדיחה עצובה. מכיוון שהמשרד פחות מתעניין בבטיחות בדרכים, הנושא נשאר יתום".
החרדה מהמלחמה בת השנתיים שחווינו כאן בטח חלחלה גם אל הכביש, לא?
"בתחילה דווקא חלה ירידה במספר התאונות, כנראה כי פחות נסענו. אבל אז חזרנו ליומיום. כוחות הנפש ירדו, השחיקה והמתח הצטברו, והיינו עצבנים ומתוחים יותר. במקביל חלה ירידה באכיפה - והתוצאות, לצערנו, בהתאם".
אם מתגרשים לא נוהגים
אי אפשר לדבר על תאונות דרכים מבלי לדבר על גורם מרכזי שמוביל אליהן: שימוש בטלפון בזמן נהיגה. אני מניחה שהדבר הגרוע ביותר לעשות הוא לקרוא ולכתוב הודעות בזמן נהיגה?
"כתיבת הודעות נחשבת הכי מסוכנת ואחר כך קריאה. מה שפחות ידוע הוא שגם שיחת טלפון היא מסוכנת, בעיקר אם היא טעונה או מלחיצה. נניח, הבוס מתקשר ומצא סיבה לנזוף בי. שיחות מסיטות את הקשב שלנו מהכביש ורוב האנשים לא מרגישים בנוח להגיד: זה לא זמן טוב לדבר עכשיו. ההמלצה שלי היא לעצור ולקיים את השיחה בצד".
כי אנחנו לא באמת יכולים להיות בשני מקומות בו־זמנית.
"בדיוק. יש לי חבר טוב, אביטל חן, שהיה שופט תעבורה במשך שנים רבות, והוא מסביר את זה דרך הדימוי הבא. זוג יושב וצופה יחד בסדרה בטלוויזיה, פתאום הטלפון מצלצל והבחור צולל לשיחה עם חבר. לכאורה הוא מול המסך ועדיין עוקב אחר המתרחש. אבל בסיום השיחה הוא שואל: מה קרה? הוא לא באמת יכול לעקוב אחרי הסדרה, כי הוא היה שקוע בשיחה".
מה לגבי האזנה לרדיו או לפודקאסט? רוב האנשים עושים זאת תוך כדי נהיגה.
"זה מזיק פחות. האזנה לרדיו או פודקאסט היא בשליטתנו - אפשר לכבות, להנמיך. הרבה פעמים אני נשאלת אם יש הבדל בין לשוחח בטלפון לבין אדם שיושב לידי במכונית, והתשובה חד־משמעית. מי שיושבים לידי שותפים למה שקורה בכביש, וכשאני צריכה להתרכז - הם משתתקים. גם כשאנשים טרודים מאוד בעניינים אישיים שונים, הם מרוכזים פחות בנהיגה, וזה יכול להסיח את הדעת אפילו יותר מאשר ניהול שיחה טלפונית.
"ב־2004 פורסם מחקר צרפתי שבדק את הקשר בין אירועי חיים מלחיצים לבין הסיכון להיות מעורבים בתאונות דרכים חמורות. החוקרים מצאו שפרידה או גירושים הם מהאירועים הכי מערערים בהקשר הזה. בתקופות מסוג זה הנהגים היו בסיכון הגבוה פי 2.9 להיפגע בתאונה רצינית ופי 4.4 להיות אלה שגרמו לתאונה, בהשוואה לתקופות שקטות יותר בחייהם. הראש שלהם היה צריך לפתור כל כך הרבה בעיות. אדם שיודע שהוא בתקופה לא טובה, שיימנע מלנהוג".
קמתם? אתם עוד לא ערניים
כולנו יודעים שעייפות היא גורם סיכון לנהגים. מחקרים שערכת מראים יותר מזה: הגירעון בשינה עלול להשפיע על התפקוד גם ימים אחרי כן.
"כן, לפני כשנתיים פרסמתי מחקר על מתמחים ברפואה, עם ד"ר דני חזן, שהיה בעצמו מתמחה אז. המטרה הייתה לבדוק איך משמרות של 26 שעות רצופות משפיעות על יכולת הנהיגה. ערכנו סדרת בדיקות קוגניטיביות ל־60 מתמחים: לפני המשמרת, מיד בסיומה ויום, יומיים ושלושה ימים אחרי. התברר שהסיכון להיות מעורבים בתאונה עלה דווקא ביום השני שאחרי המשמרת. כלומר, זה קרה אחרי שלכאורה ישנו את הלילה והתאוששו".
איך אפשר להסביר זאת?
"הגוף לא מתאושש מיד אחרי חסך כה משמעותי בשינה. הנה עוד עניין: אין בכלל מודעות בציבור לצורך של אנשים בשעתיים של התאוששות מרגע שהתעוררו בגלל תופעה שנקראת אינרציה של שינה".
מה צריך לעשות אם עייפים מכדי לנהוג?
"להשאיר את המכונית במקומה, ולקחת מונית הביתה. הבעיה היא שאנשים בקושי עושים זאת. השבוע הייתי בהרצאה ושאלתי את הקהל: מי מוכן להשאיר את הרכב בלילה ולחזור לאסוף אותו למחרת? שום יד לא הורמה. זה נראה לאנשים מסובך. רובנו חושבים על עצמנו: יהיה בסדר, אני מסוגל. יש תאונות קלאסיות של יום חמישי בלילה, כשהנהג נכנס בגדר או באיזה עץ. הגורם ברור: הוא פשוט נרדם".
מיתוסים על גברים ונשים
לאורך השנים חקרת גם אנשים שמחפשים ריגושים בכביש. מה מצאת?
"מחפשי ריגושים הם הרבה פחות צייתנים ומעורבים בהרבה יותר תאונות. הם גם יצירתיים מאוד ומתייחסים להרבה סיטואציות בחיים כאל הרפתקה. כלומר, יש לזה יתרונות בתחומים מסוימים של החיים, אבל בכביש זו בעיה. כל האנשים שפתאום עושים רייס בכביש ואת שואלת את עצמך: מה קורה פה? למה הם דוהרים ועוקפים את כולם? הם פשוט אוהבים את זה. מחקרים שערכתי מראים שנהגים שנוהגים במהירות לא חוקית, 20 או 30 קמ"ש מעל המותר, חוסכים בסופו של דבר משהו כמו חמש דקות נסיעה ל־100 ק"מ".
מה המתכון הנדרש ממדינה שרוצה למקסם את ההצלחה בתחום?
"המתכון הוא תוכנית מסודרת של הממשלה, שמתפרסת על פני גופים שונים בממשלה ומחוצה לה, גם ברשויות מקומיות. כולם יחד מתואמים סביב נהיגה בטוחה, חוקית ומסודרת, מלווה במחקר כמובן. יש גם חינוך מגיל הגן, ועכשיו עושים מאמצים להפוך את החינוך התעבורתי למקצוע לכל דבר. גם אכיפה עוזרת, עם חינוך ותרבות מהבית. גם גובה הקנס משפיע - קנסות מכאיבים מאוד".
גובה הקנס מרתיע יותר מהחשש שנהיה מעורבים בתאונה, אני מניחה.
"כן, כי אנשים נוטים לחשוב 'לי זה לי יקרה'. אנחנו גם נוטים להעריך ביתר את יכולת הנהיגה שלנו".
לסיום, מה מראה המחקר לגבי המיתוס שלפיו נשים נהגות פחות טובות מגברים?
"נשים נוהגות יותר לאט, ואולי הן פחות מחוברות באופן כללי לרכב. לגברים יש יכולת טכנית ותפיסה מרחבית טובה יותר, עוד מלידה. אבל גברים מצייתים הרבה פחות לחוק ומעורבים בתאונות קטלניות הרבה יותר מנשים.
"בעבר היה לי תחביב מפוקפק להגיע לאולמות בתי דין לתעבורה. באולם צפוף ומלא אפשר למצוא אולי אישה אחת ואיזה 200 גברים. אותו הדבר בקורסים לנהיגה מונעת - רואים רק גברים או איזו אישה שהגבר כבר העביר אליה את הנקודות שלו.
"גברים הרבה יותר מחוברים לנהיגה, הם ינהגו גם כשהם לא חייבים. אבל הם גם אוהבים לנסוע במהירות גבוהה ולעשות עוד המון דברים על הדרך".
ממשרד התחבורה נמסר: "לאחר שנים ארוכות שבהן לא הייתה לישראל תוכנית לאומית מתוקצבת לבטיחות בדרכים, ואחרי הידרדרות מתמשכת בנתוני ההיפגעות, אושרה ותוקצבה תוכנית לשנים 2030-2026, בהיקף חסר תקדים של 350 מיליון שקל בשנה. התוכנית כוללת סל צעדים מקיף: חיזוק משמעותי של האכיפה הדיגיטלית באמצעות כ־400 אמצעי אכיפה חדשים, טיפול נרחב במוקדי סיכון, שדרוג תשתיות ב־20 ערים, רפורמה בהכשרת הנהגים, חיזוק החינוך וההסברה והשקעה בטכנולוגיות מצילות חיים. המטרה: להפחית ב־25% את הפגיעות הקשות בתוך חמש שנים".