נמל אילת / צילום: תמר מצפי
נמל אילת, שער הכניסה הימי של ישראל מים סוף, שהיה במשך שנים שער מרכזי ליבוא רכב, כמעט שומם בימים אלה. הירי החות’י פסק, לפחות בינתיים, אך האיום על האזור עדיין לא הוסר. רחבות הנמל, שעד נובמבר 2023 היו עמוסות בכלי רכב שיובאו דרכו מעולם לא היו ריקות יותר. הבוקר (ב'), בדיון בוועדת הכספים של הכנסת, התברר כי למרות שהממשלה הציגה לפני כחודשיים תוכנית שאמורה הייתה להחזיר אליו אוניות, התוכנית לא יושמה והנמל נשאר כמעט ריק לגמרי.
● מצ'רי ועד סקודה וטסלה: ענף הרכב מציג ירידת מחירים חריגה
● הגאון שבאמצעות המצאה אחת פשוטה חסך לנו מבוכה בתחנת הדלק
בוועדת הכספים הוחלט כי בשבוע הבא יצטרכו להכריע באיזה כלי להשתמש כדי לייצב את פעילות הנמל. על הפרק שתי חלופות: האחת היא הפעלת צו יבוא שיחייב יבואני רכב להעביר חלק מהיבוא דרך נמל אילת, והשנייה היא העמדת סיוע תקציבי ישיר לנמל כפתרון ביניים שיאפשר את המשך פעילותו גם בהיעדר תנועה מסחרית.
ביום רביעי יתקיים שימוע שבו יכריעו משרדי האוצר והתחבורה אם להאריך בעשר שנים את זיכיון הפעלת נמל אילת או לצאת למכרז חדש, בעוד הנהלת ובעלי הנמל יציגו חוות דעת וטענות שלפיהן האחריות למשבר נובעת מהמצב הביטחוני והכלכלי מאז המלחמה ומהזנחה ממושכת מצד המדינה.
ברקע, הנמל קיבל מכתב ממשרד האוצר והתחבורה לפיו הוחלט שלא להאריך את זיכיון החברה המנהלת של הנמל ב-10 שנים נוספות, כפי שמאפשר החוזה הנוכחי. הסיבה לכך, לטענתם, היא שהנמל לא עומד בדרישה להביא מכולות לנמל והוא לא זכאי להארכה האוטומטית של הזיכיון. עוד נכתב כי בקשת הנהלת הנמל להתעלם מהדרישה הזו פירושה שינוי של תנאי ההסכם מול המדינה, ולא משהו שניתן לאשר באופן אוטומטי.
מנגד, בנמל מתבססים על חוות דעת מקצועית שהגיש ד"ר יגאל מאור, לשעבר מנהל רשות הספנות והנמלים, בה נקבע כי אין היתכנות כלכלית או תפעולית להפעלת קווי מכולות סדירים בנמל אילת. לפי המסמך, מגבלות העומק והתשתית בנמל מונעות כניסה של אוניות המכולות הגדולות שמובילות כיום את הסחר העולמי, בעוד שהפעלת אוניות קטנות תהפוך את השירות ליקר ולא תחרותי.
בנוסף, מצוין כי המרחק הגדול ממרכזי הצריכה במרכז הארץ יוצר עלויות הובלה יבשתית גבוהות, שלחברות הספנות אין תמריץ לספוג, וכי גם מבחינה סביבתית ותכנונית אין באילת שטחים מתאימים לפיתוח נמל מכולות בהיקף משמעותי. מסקנת המסמך היא שנמל אילת מתאים לפעילות ייעודית כמו יבוא רכב ונמל חירום, אך אינו יכול לשמש כנמל מכולות מסחרי, וכי ניסיון לכפות פעילות כזו יחייב סבסוד ממשלתי כבד.
הפגיעה במלחמה
עד לפרוץ המלחמה התמקצע נמל אילת בפריקת כלי רכב, וכמחצית מהמכוניות שיובאו לישראל נפרקו בו. בשנת 2023 הסתכמו הכנסות הנמל ב־212 מיליון שקל, אך בשנת 2024 - לאחר שנסגר נתיב הסחר דרך הים האדום - הן צנחו ל־42 מיליון שקל בלבד, ירידה של כ־80%.
הנתונים התפעוליים משקפים אף הם את עומק הפגיעה: בעוד שבשנת 2023 פקדו את הנמל למעלה מ־134 אוניות ונפרקו בו כ־150 אלף כלי רכב, בשנת 2024 לא נפרקו כלי רכב כלל, ולנמל הגיעו 16 אוניות בלבד. בחציון הראשון של שנת 2025 פקדו את הנמל שש אוניות בלבד. גם לאחר הפסקת האש שנחתמה, הפעילות טרם חזרה: בחודש אוקטובר לא הגיעה לנמל ולו אונייה אחת עם כלי רכב, ומתוך למעלה מ־4,000 תנועות מטענים בנמלי הים בישראל - רק 26 בוצעו בנמל אילת.
אבי חורמרו, מנכ"ל קבוצת נקש ויו"ר נמל אילת, ציין כי ״המצב היום הוא שבגלל שהמכוניות מופנות לנמלים הצפוניים, יוקר המחיה בארץ עולה. האוניות מקבלות עדיפות לפי החוק בנמלים הצפוניים, וזה גורם לכך שנמלים אחרים מוצפים באוניות. גם מכולות וגם מטען כללי ממתינים לפעמים 30 ו-40 יום. זה לא דבר סביר. כל יום המתנה של אונייה עולה מאות אלפי שקלים, ובסופו של דבר העלות הזו מתגלגלת לאזרח״.
רוטציה על חל״ת וירידה דרמטית בשכר
הירידה בפעילות משפיעה ישירות על העובדים. בהיעדר אוניות שמגיעות דרך הים האדום, אין צורך בהעסקה של למעלה מ-100 עובדים. גדעון גולבר, מנכ"ל נמל אילת, אמר: "כשכל זה התחיל האמנו שמדינות הקואליציה יחד עם מדינת ישראל יצליחו לפתוח את הנתיב בתוך מספר חודשים. המשכנו לשלם משכורות והסטנו את העובדים לפעילויות אחרות, בתקווה שהמדינה תתעשת מהר ותפתח את הנתיב. גם ביידן הבטיח שמדינות הקואליציה יפתחו את הנתיב, ולצערנו הרב זה לא קרה״.
לאחר מאבקים מול ועד הנמל וההסתדרות במטרה למנוע פיטורים, באוגוסט 2024 יצאה קבוצת עובדים ראשונה לחל״ת, ובנובמבר יצאה קבוצה נוספת. הפורמט כיום הוא שבכל פרק זמן חלק מהעובדים נמצאים בחל״ת ומתחלפים לאחר מכן עם אחרים. עם זאת, על אף הניסיון לצמצם את הפגיעה ולהימנע מפיטורים, העובדים, שמקבלים שכר בסיס ופרמיות, נפגעו משמעותית: בהיעדר פעילות נעלמו הפרמיות והשעות הנוספות, ועובדים שהרוויחו בעבר 20-30 אלף שקל בחודש משתכרים כיום סביב 8,000 שקל בלבד.