מכוניות בנמל בסין / צילום: Shutterstock
בשבוע שעבר פורסמו נתונים ראשוניים על מסירות כלי הרכב הפרטיים באירופה ב-2025 (כולל בריטניה), והבולט בהם היה זינוק דרמטי של 99% במסירות של מותגי הרכב הסיניים ביבשת בהשוואה ל-2024. המגמה צברה תאוצה לקראת סוף השנה, ובחודש דצמבר נשבר שיא היסטורי, כאשר מסירות המותגים הסיניים באירופה חצו את רף של 100 אלף כלי רכב, כמעט 10% מכלל המסירות באותו חודש.
● 83 ק"מ לליטר? ההבטחה של הקרוס-אובר הסיני החדש
● המספרים שמוכיחים שהמדינה התמכרה להכנסות ממסים על הרכב הפרטי
גם נתח השוק הכולל של הסיניים באירופה כמעט הוכפל ב-2025, אם כי הוא עדיין עמד על כ-6.1% בלבד, לעומת כ-32% בישראל באותה שנה. אבל צריך לזכור, שבניגוד לישראל, לאירופה יש תעשיית רכב, שמספקת תעסוקה והכנסות משמעותיות למדינות שבהן היא פועלת, ולכן נהנית מנאמנות "פטריוטית" של הלקוחות המקומיים.
יתר על כן, הזינוק במסירות המותגים הסיניים התרחש למרות שהחל מ-2024 הם נענשים במכסי-עונשין בגובה עשרות אחוזים על כלי רכב חשמליים שמיוצאים לאירופה. כך או כך, זהו אחד השינויים המשמעותיים ביותר בשוק הרכב האירופי בעשורים האחרונים, ולדרמה הזו יש, ועוד יהיו, השלכות משמעותיות על שוק הרכב הישראלי ועל יבואני הרכב הישראלים.
מאבדים פלחי שוק
מותגי רכב מאירופה, מיפן ומקוריאה מחזיקים עדיין בכ-95% מהמסירות בשוק האירופי ובכ-75% מהמסירות בשוק הישראלי. אבל כבר היום יש פלחי שוק מהותיים שאותם איבדו המערביים לסינים בישראל, ובקרוב גם באירופה. אחד מהם הוא פלח רכבי הפלאג-אין "המשפחתיים", בטווח מחיר של 160-200 אלף שקל (בישראל), שהנתח של הסינים בו נושק ל-100% בהיעדר תחרות מהותית מקוריאה, מאירופה ומיפן.
המגמה אף צפויה לצבור תאוצה בחודשים הקרובים, עם כניסתם לשוק של דגמי פלאג-אין חדשים בטווח המחיר של 140-150 אלף שקל, שייקחו בהדרגה מכירות מדגמים היברידיים ומדגמי בנזין של מותגים מערביים.
גם בפלח כלי הרכב החשמליים המשפחתיים הזולים, בטווח המחיר של 120-150 אלף שקל, אין כרגע אף מתחרה מערבי משמעותי, וגם כאן הנתח של הסינים בישראל ובאירופה מתקרב ל-100%.
אם המצב יימשך ויסלים, ויתרחב לפלחים נוספים, זה עשוי להפוך ל"לאירוע הכחדה" של מותגים מערביים שלמים, והסימנים הראשונים לכך כבר מורגשים בישראל. המכירות של מיצובישי, למשל, שבעבר הלא רחוק שלטה במכירות בפלח רכבי ה-7 מקומות, ירדו ב-2025 ב-41% כמעט. סוזוקי, שבעבר הייתה דומיננטית בפלח רכבי הקרוס-אובר הקומפקטיים, הרימה ידיים אל מול הסיניות הזולות, שכבשו את הפלח, ומכירותיה נחתכו ב-2025 ב-48%.
מאזדה, אחת ממובילות השוק לשעבר, ירדה ב-2025 בכ-40% ואפילו מותג מבוסס וחזק כמו קיה רשם בשנה שעברה ירידה של 5.5% ואולי יותר בשקלול רכבי ה"אפס קילומטר" של המותג. ואלו רק כמה דוגמאות.
כרגע, הפתרון המרכזי של היצרנים המערביים לבעיה הוא לשתף פעולה עם יצרני רכב סינים. את התהליך הזה כבר עוברים סטלנטיס עם המותג ליפמוטור; טויוטה, שהדגמים החשמליים העתידיים שלה יתבססו על דגמי GAC; ניסאן, שמטמיעה את רכבי דונגפנג בליין שלה; ומאזדה, שחוברת לשנגאן הסינית.
כך למשל, הדגם החדש היחיד של מאזדה שיגיע לישראל ב-2026 הוא קרוס-אובר סיני, שמבוסס על דגם חשמלי של המותג דיפאל וממותג על ידי מאזדה.
גם היוקרה על הכוונת
בשבוע שעבר פרסם אתר מדיה סיני חשוב מאמר מערכת תחת הכותרת "יצוא הרכב הסיני חצה ב-2025 את הרף של 7 מיליון כלי רכב, מה השלב הבא?". אחת התשובות לכך הייתה "התעשייה צריכה להתמקד כעת באיכות במקום במחירים".
כלומר, המותגים הסיניים צריכים למנף את ההצלחה של הדגמים העממיים באירופה לכניסה לפלחים יותר יוקרתיים ומתוחכמים, ובעיקר יותר רווחיים. לא מעט מותגים סיניים כבר מתחילים ליישם את האסטרטגיה הזו באירופה ובישראל, עם דגמים גדולים, יוקרתיים ומתוחכמים יותר מבעבר, שמתחרים ישירות במותגי פרימיום מערביים מבוססים, כמו לקסוס, ב.מ.וו ושות', אבל מבלי לנטוש את הטקטיקה הבדוקה של מלחמת מחירים.
הסיבה היא, שכמעט כל הניסיונות המוקדמים לשווק רכבי יוקרה סיניים בטריטוריה של 300-500 אלף שקל בישראל (ובאירופה) נתקלו במחסום תדמית בלתי עביר, ללא קשר למוצר עצמו. זה מה שקרה כאן למותגי פירמיום כמו NIO ,VOYAH, הונגצ'י ואפילו לדגמים היקרים של מותג מבוסס דוגמת BYD.
כתוצאה נכנסים כיום לשוק דגמים סיניים ששייכים במובהק לפלח הפרימיום, אבל עם מחירי חדירה שמושכים את השטיח לא רק מתחת למותגי פרימיום מערביים מקבילים, אלא גם זה מתחת לזה.
דוגמה בולטת היא פלח רכבי ה-7 מקומות המפוארים עם הנעת פלאג-אין. המותג צ'רי השיק בסוף 2025 דגם (טיגו 8) עם ממדים ומפרט של רכב פאר במחיר של כ-250 אלף שקל, כ-100 אלף שקל מתחת למחיר של המתחרה המערבי הקרוב ביותר. זמן קצר לאחר מכן השיק המותג ג'אקו, של אותה חברה אם סינית, מתחרה צמוד (ג'אקו 8), במחיר של 230-255 אלף שקל. ובעוד שני הדגמים של קבוצת צ'רי מתכתשים זה עם זה, השיקה החודש MG מתחרה משלה בפלח, עם אורך של 5 מ', הנעה חזקה ותא מפואר, במחיר שמתחיל בכ-190 אלף שקל.
שיטת תמחור זו, שספק אם היא מחזירה ליצרן את עלויות הייצור, לא כל שכן מותירה לו רווח, מיועדת למשוך לקוחות קלאסיים של "מותגי מאיון עליון", ולהכשיר את הדרך לדגמים גדולים ויקרים יותר מתוצרת סין, שאולי הם יהיו רווחיים יותר.
אומנם בקרב לקוחות רכבי היוקרה, גם בישראל וגם באירופה, "ערך הסטטוס" של מותג הרכב הוא בעל חשיבות קריטית. אבל כאשר "שם המותג" כבר אינו מתומחר בפער של 30%-40% מעל דגמים סיניים מקבילים, אלא בפער של 100% ויותר, המשוואה משתנה. האם נראה מ-2026 ואילך לקוחות של לקסוס, ב.מ.וו, מרצדס, ג'יפ וכו' עוברים סיני מקביל, שעולה 150-250 אלף שקל פחות? לא היינו פוסלים את האפשרות הזו.
האוצר של הישראלים
ההתרחבות המהירה של מותגי הרכב הסיניים באירופה גם מאירה באור חדש את המאמצים הגוברים של יבואני רכב ישראלים להיכנס לפעילות בשוק האירופי. כבר היום פועלים באירופה שישה יבואני רכב ישראלים, שמחזיקים בזיכיון יבוא של מותגים סיניים. לרוב בבלעדיות אזורית, במדינות כמו אוסטריה, צרפת, יוון ועוד. יבואנים נוספים בוחנים מהלך דומה.
עד לאחרונה זה נחשב הימור עסקי עתיר סיכונים, בשל ההשקעות הכבדות הכרוכות בו, בהיקף של עשרות מיליוני דולרים, ובשל החשדנות של הקהל האירופי כלפי כלי רכב סיניים והנאמנות שלו למותגים המקומיים.
אבל כיום, כאשר הגלגל באירופה מתהפך לטובת הסינים, זיכיונות כאלה עשויים להתגלות כאוצר בשנים הבאות. לא רק בשל פוטנציאל הכנסות גדול משמעותית מאשר בשוק הישראלי, שהופך עוין יותר ויותר ליבואנים, אלא גם בשל האפשרות לעשות "אקזיט" רווחי ממכירת רשתות הפצה כאלה לחברות ענק, ששולטות בסחר הרכב העולמי.