גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

מונית של חברת Uber / צילום: Shutterstock

מליאת הכנסת אישרה בשבוע שעבר בקריאה טרומית את הצעת החוק לתחבורה שיתופית, שנועדה לאפשר את כניסתן של חברות דוגמת אובר לישראל. מלבד אובר, המהלך עשוי לפתוח את השוק לפלטפורמות בינלאומיות נוספות כמו בולט (Bolt), דידי (DiDi) וגראב (Grab). אף שמשרדי התחבורה והאוצר תומכים במהלך, הוא נתקל בהתנגדות חריפה מצד הלובי החזק של נהגי המוניות וגורמי מקצוע רבים. עם זאת, הצעת החוק שאושרה מותירה סימני שאלה רבים, המעמידים בספק את יכולתם של נהגי התחבורה השיתופית להתחרות בפועל בנהגי המוניות המסורתיים.

● האם כניסת אובר לישראל מצדיקה פיצוי של 4 מיליארד שקל?
● המספרים שמוכיחים שהמדינה התמכרה להכנסות ממיסוי רכב פרטי

כיום, שירותי הסעה לפי דרישה פועלים בישראל דה־פקטו ללא הסדרה חוקית, בעיקר באמצעות תופעת ה"דרייברים". למציאות זו השלכה כלכלית ישירה: אובדן הכנסות משמעותי לקופת המדינה, בשל תשלומים המבוצעים מחוץ למערכות הדיווח והמיסוי. בקרב מתנגדי המהלך נשמעת ביקורת כי החוק לא נועד לשפר את מערך התחבורה בראש ובראשונה, אלא להסדיר בדיעבד פעילות קיימת ולהכשיר את תעשיית הדרייברים הפועלת כיום בשוק השחור.

מהם ההתנאים בהצעת החוק החדשה?

הצעת החוק קובעת שורה של תנאים מחייבים להפעלת שירותי התחבורה השיתופית. הפעילות תוגבל לרשתות בעלות מסד טכנולוגי מאושר על ידי משרד התחבורה, כאשר על הנהג להיות תושב ישראל מעל גיל 21, בעל וותק של שנתיים על הכביש ובוגר הדרכה ייעודית. הנסיעות יבוצעו ברכבים פרטיים (עד 8 מושבים) העומדים בכל דרישות הביטוח והרישוי, כשהתעריף ודמי הביטול ייקבעו ויימסרו לנוסע מראש. בנוסף, המודל יתבסס על שקיפות מלאה, הכוללת מנגנון דירוג נהגים ואפשרות להגשת תלונות שתהיה פתוחה לציבור.

החידוש המרכזי בחוק מאפשר לנהגים לפעול ללא "מספר ירוק" או רישיון מונית, תוך החרגתם מהוראות פקודת התעבורה החלות על ענף המוניות. במקביל, כדי לנטרל את התנגדות הענף המסורתי, מוצע להקים קרן פיצויים שתיגזר מרווחי הנסיעות השיתופיות. קרן זו תאפשר לנהגי מוניות להחזיר את רישיונם למדינה ולקבל תמורתו פיצוי כספי.

ח"כ איתן גינזבורג, שהגיש את הצעת החוק יחד עם ח"כ משה פסל, מדגיש כי המדינה מכירה בחובתה לפיצוי על שבירת המונופול של נהגי המונית: "המדינה הנפיקה רישיונות ירוקים למי ששילם עבורם, והחוק חייב לתת לכך מענה. מי שירצה להחזיר את הרישיון - יקבל את כספו בחזרה".

מהי שיטת התמחור של אובר?

שיטת התמחור של אובר מבוססת על מודל דינמי, הנשען על אלגוריתם המשקלל ביקוש והיצע בזמן אמת. לכל נסיעה מחושב מחיר בסיס המורכב מתעריף פתיחה, מרחק וזמן נסיעה משוער, אך המערכת מעלה את המחיר אוטומטית ברגע שהביקוש באזור מסוים עולה על מספר הנהגים הזמינים.

בניגוד למוניות המסורתיות הפועלות לפי תעריף מפוקח, אובר מציגה לנוסע מחיר סופי מראש, עוד לפני אישור ההזמנה. תמחור זה משקלל תחזיות עומסים ועיכובים פוטנציאליים, והוא נותר קבוע גם אם תנאי הדרך משתנים במהלך הנסיעה. בסיומה, ההכנסה מתחלקת בין הנהג לפלטפורמה, כאשר העמלה שגובה החברה (מ־‏25% עד 30% ממחיר הנסיעה, לפי הגרדיאן) נועדה לכסות עלויות טכנולוגיה, ביטוח ותפעול שוטף.

מהי שיטת התמחור של המוניות?

שיטת התמחור של המוניות בישראל נשענת על תעריף מפוקח שקובע משרד התחבורה. המחיר מחושב במונה, המשקלל תעריף פתיחה, מרחק וזמן נסיעה, לצד תוספות קבועות בגין נסיעות לילה, שבתות, חגים, הזמנה טלפונית או נסיעה מנתב"ג. בעוד שהנהג מחויב לתעריף הקיים, המחיר הסופי מתברר לנוסע רק בתום הנסיעה ומושפע ישירות מתנאי הדרך, פקקים וזמני עמידה.

מהם התנאים בהם פועלים נהגי המוניות?

נהגי המוניות נהנים מבלעדיות על הסעת נוסעים בתשלום ומפטור ממס קנייה על הרכב, אך מנגד נדרשים להשקעה ראשונית גבוהה ופועלים תחת משטר תעריפים קשיח. המחסום המרכזי בענף הוא ה"מספר הירוק" - רישיון הפעלה שמנפיקה המדינה במספר מוגבל. לאורך השנים הפך הרישיון לנכס כלכלי שערכו הגיע לכ־280 אלף שקל, ונהגים רבים שאינם מחזיקים בו בבעלותם נאלצים לשלם דמי שימוש עבורו לאחרים.

אשר עוז, מנכ״ל אפליטקסי עוז (זכיינית Yango Taxi ישראל), מסביר כי הענף סובל משחיקה עמוקה: "נהגי המוניות מתמודדים עם עלויות מחיה מאמירות, פקקים ותחרות גוברת. לנהג יש 'שותפים' רבים בדרך: מביטוחי רכב יקרים, טסט ואגרות נמל, ועד עלויות דלק, מס הכנסה ועמלות לאפליקציות ולתחנות ועוד".

האם אובר בהכרח יכולה להוות תחרות למוניות?

לפי הצעת החוק, ההסדר המוצע מתמקד ברישוי תחבורתי בלבד ואינו מעניק לנהגים הטבות מס או מסגרת ביטוח ייחודית, בדומה לאלו מהן נהנים נהגי המוניות. בפועל, נהג בתחבורה השיתופית יידרש להתנהל מול רשות המסים כעצמאי רגיל, בעוד שבתחום הביטוח החוק מחייב פוליסה להסעה בשכר אך אינו מגדיר את חלוקת האחריות בינו לבין המפעיל. כך, בעוד שהחוק פוטר את הנהגים ממשטר הפיקוח של ענף המוניות, הוא מותיר סוגיות מהותיות של מיסוי וביטוח מחוץ לתחומו.

עוז מסביר כי להסדרה קיים יתרון בהפיכת פעילות קיימת לחוקית, אך מתריע מפני מודל התמחור: "אובר ובולט משווקות כפתרון זול, אך מחיר דינמי יכול לייקר את הנסיעה משמעותית בשעות עומס או במזג אוויר חריג. אין קסמים - כשיש מחסור בנהגים וביקוש גבוה, המחיר קופץ וזה עלול לפגוע בציבור".

לדברי ד"ר מור כספי, ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל אביב: "חסמי הכניסה יורדים, והתחרות גדלה, כך שבאופן טבעי, ככל שהיצע הנהגים גדל - המחיר לצרכן יורד. תעשיית הדרייברים מוכיחה כי יש מספיק נהגים שמוכנים להשתכר פחות מנהגי המוניות עבור אותן נסיעות. הקושי עם המצב הקיים הוא שאין שום פיקוח על רמת הנהגים או תקינות כלי הרכב המספקים את השירות. כניסה של פלטפורמה מסודרת עשויה לסייע בכך".

המהלך יצר קניבליזציה, מסביר כספי, במדינות רבות השירות השיתופי החליף את המוניות, מה שמסביר את התנגדות האיגודים: "נהגי המוניות שילמו דמי כניסה גבוהים עבור המספר הירוק ונדרשים לעמוד בהכשרות ותקנים. עם זאת, כל תוספת למארג התחבורה שתעודד תחבורה שיתופית ותוביל לויתור על הרכב הפרטי - מבורכת".

לדברי כספי, במדינות רבות השירות השיתופי החליף את המוניות "הקלאסיות", מה שמסביר את התנגדות האיגודים: "נהגי המוניות שילמו כספים רבים עבור המספר הירוק ונדרשים לעמוד בהכשרות ותקנים. עם זאת, כל תוספת למארג התחבורה שמעודדת ויתור על רכב פרטי ומגדילה התניידות - מבורכת".