אילוסטרציה: Shutterstock
המטרו, הפרויקטים הביטחוניים החסויים והנחת מסילות הרכבת המהירות הם חלון הראווה של עתיד התשתיות בישראל. אך לצד ההבטחה לקדמה, הביצוע של פרויקטי הענק מעלה ספק כבד באשר ליכולת גופי הממשלה לצלוח את החסמים המבצעיים.
● בשורת התשתיות מחלחלת גם לנדל"ן: תוכניות הענק שמתקדמות לאישור סופי
● במקום הפקעה: המתווה שיאפשר לבעלי דירות בתוואי המטרו למכור אותן למדינה
הנוסעים בכבישי המדינה ברכבים הפרטיים, באוטובוסים וברכבות וודאי נתקלים מדי יום באתרי הבנייה המפוזרים ברחבי המדינה: מתחזוקת עורקי התחבורה והקמת שבילי אופניים, דרך הקמת הרכבות הקלות בירושלים ובגוש דן, ועד למסילות רכבת ישראל לאורך כביש 6 ו־431. אלא שהעבודות הללו, פרי תכנון רב־שנים שסבל מעיכובים כרוניים, הן רק חלק מהסיבה לכך שישראל מחזיקה בכבישים הצפופים בעולם המערבי.
המספרים מדגישים את גודל הכשל: מאז שנת 2015 צמחה האוכלוסייה בישראל ב־19% ושטח הכבישים גדל בשיעור כמעט זהה (18%), אך מצבת כלי הרכב זינקה ב־36%. במדינה עם קצב ריבוי האוכלוסיה הגבוה ב־OECD, תוספת של שטח כבישים אינה מהווה פתרון לצפיפות, במיוחד כששכונות חדשות ממשיכות להיבנות ללא התאמה לממשקי תחבורה ציבורית.
בשנים האחרונות, השיח על כך שישראל נתונה במשבר תשתיות עלה בתכניות מסמכים והחלטות הממשלה. יש כבר הכרה רשמית כי המשבר הזה הינו גורם הפוגע באיכות החיים ובצמיחה המשקית. לפי מחקר של מכון אהרן באוניברסיטת רייכמן משנת 2022, השקעה בתשתיות תחבורה עשויה להזניק ביותר מ־5% את הפריון לנפש בישראל - שנמוך כיום בכ־26% ביחס למדינות הייחוס. כדי לסגור את הפער, על המדינה להכפיל את היקף ההשקעה לכ־2% מהתוצר, לעומת כ־0.9% בלבד בשנת 2024.
ואכן, המדינה אמנם מקדמת כיום פרויקטים עתידיים במאות מיליארדי שקלים, אך ב"חדשות הטובות" הללו טמונים קשיים משמעותיים: חוקרי מכון אהרן מתריעים כי גם התוכניות הקיימות אינן מגיעות לרף ההשקעה הנדרש. מעבר לכך, למרות שלרובם יש כבר הסכמות התקציביות, הביצוע נתקל בחסמים רבים - המוחמרים בשל הניסיון להוציא לפועל את כל פרויקטי הענק במקביל, במהלך העשור הקרוב.
המטרו: המלכוד של פרויקט המאה
ספינת הדגל של התשתיות היא פרויקט המטרו - שלא היה דומה לו בישראל. בנת"ע, החברה המבצעת, מבהירים כי העבודות כבר החלו, אם כי בשלב זה מדובר בפינוי תשתיות והכנת קרקע בלבד - שלב שארך שנים רבות גם בקו האדום, לשם השוואה. הפרויקט העצום, מהגדולים מסוגו בעולם, כולל חפירת 150 ק"מ של מנהרות מתחת ל־24 רשויות בגוש דן, עם יעד השקה ראשוני ל־2037. פרויקט המטרו צפוי לשנות את חייהם של תושבי המטרופולין - ואת הכלכלה הישראלית כולה.
גודל האתגר הלוגיסטי חסר תקדים: הקמת המטרו דורשת מישראל גיוס של כ־16 אלף עובדים זרים והפעלה סימולטנית של 24 מכונות TBM, שידפנו ויחפרו את המנהרות ב־1.25 מיליון לוחות בטון ויפנו כ־40 מיליון מ"ק עפר.
עם זאת, דוח מבקר המדינה מהחודש שעבר מציף כשלים מהותיים במוכנות של המדינה לפרויקט: נכון לעכשיו, אין תוכנית לגיוס אלפי העובדים הזרים, אין מלאי מכונות חפירה זמין, וליצרנים מקומיים בשוק אין יכולת לספק את כמות לוחות הבטון הנדרשים. גם תקציב הענק, הנאמד ב־177 מיליארד שקל, נמצא תחת אזהרת המבקר; התקציב אמור להתחלק בין קופת המדינה למיסוי ייעודי, אך קיים חשש לפער חריף בין הצורך בהוצאה מיידית לבין קצב ההכנסות ממיסוי.
אל מול האתגר הלוגיסטי ניצב פער המשילות: חוסר התיאום הכרוני בין משרדי הממשלה, המשטרה וחברות התשתית, שעיכב בעבר כל פרויקט לאומי. אף שחוק המטרו נועד להעניק לפרויקט עדיפות סטטוטורית, הניסיון לקדם בליץ של פרויקטי ענק במקביל הופך את המשימה לכמעט בלתי אפשרית.
גם שוק הקבלנות המקומי נמצא במבוי סתום. בדיקות ממשלתיות מעלות כי מספר החברות הישראליות העומדות בתנאי הסף מצומצם, מה שמותיר את השליטה בידי ענקיות זרות ואת הקבלנים המקומיים כקבלני משנה בלבד. המחסור החריף במהנדסים, שנאמד כבר ב־2020 בכ־4,500 אנשי מקצוע, רק מחמיר את המצב.
כמו כן, בזירה הבינלאומית, חופש הפעולה של ישראל מוגבל מתמיד. חברות אירופיות נרתעות מפעילות בארץ בשל לחצים פוליטיים וגופים פרו־פלסטיניים, בעוד שהתקשרות עם חברות תשתית סיניות נבלמת בשל הלחץ האמריקאי.
חרף המכשולים, נת"ע מקדמת את מכרזי הביצוע בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים, במטרה להתחיל בחפירות המטרו כבר ב־2028. בממשלה מגדירים את הפרויקט כקריטי למשק, עם תועלת שנתית מוערכת של מעל 30 מיליארד שקל, אך במקביל מקדמים פרויקטי ענק נוספים המאיימים על קיבולת השוק. הסמיכות בין הפרויקטים מעוררת ספק אם שוק התשתיות הישראלי מסוגל להכיל את המסה הקריטית הזו, שכן חסמי הביצוע של המטרו צפויים להקרין על הענף כולו.
המכרזים החסוים של משרד הביטחון
בזמן שנת"ע מפרסמת מכרזים, מערכת הביטחון מקדמת במקביל שני פרויקטי ענק שמתחרים על אותם משאבי ביצוע. המרכזי שבהם, שפרטיו חסויים וקיומו נחשף בגלובס, כבר גורם לקבלנים מובילים לשקול ויתור על מכרזי המטרו. הסיבה: משרד הביטחון צפוי לפרסם בשנים הקרובות מכרזים "בהיקפים מטורפים", שנתפסים בענף כ"גיים צ'יינג'ר".
האטרקטיביות של המכרזים הביטחוניים נובעת לא רק מהיקפם, אלא מהעובדה שהתשלומים ממשרד הביטחון נחשבים לזמינים ומהירים יותר מאלו של פרויקטי התחבורה האזרחיים. תעדוף זה עלול להסיט את תשומת הלב של חברות התשתית מהמטרו אל עבר המגזר הביטחוני.
לצד המכרז החסוי, משרד הביטחון החל בעבודות להקמת המכשול בגבול המזרחי בעלות של 5.5 מיליארד שקל. הפרויקט, שיימתח לאורך 500 ק"מ מרמת הגולן ועד אילת, יתמקד בשלב הראשון ב־80 ק"מ בגזרת העמקים והבקעה - ויהווה משקולת נוספת על השוק המקומי.
גם זירת הרכבות עמוסה בפרויקטים
אל פרויקטי הענק מצטרפים אתגרי השיקום בצפון ובדרום, לצד תוכנית החומש השאפתנית של רכבת ישראל. גולת הכותרת היא הקמת מסילות מהירות (250 קמ"ש) שיחברו את באר שבע וחיפה לתל אביב בחצי שעה. אולם המציאות רחוקה מכך: פרויקט הכפלת מסילות החוף (15.5 מיליארד שקל) סובל מעיכובים קשים, ובענף מפקפקים ביעד ההשקה הרשמי ל־2032.
עוד בזירת הרכבות: פרויקט הארכת המסילות לקריית שמונה. הפרויקט אמנם לא תוקצב רשמית, אולם בפועל נרקמו סביבו הסכמות בין משרדי האוצר והתחבורה. ההסכמות נקשרו ברפורמה שונה בתכלית - אגרות הגודש, הצפויות להיכנס בעוד כשנה וחצי ולחייב נהגים בתשלום על כניסה לגוש דן. כדי למנוע את ביטול החוק המעגן את האגרות, הציעו במשרד האוצר לקדם בתמורה את הרכבת לקריית שמונה. הדיל, שנרקם בחדרים סגורים ונחשף בגלובס, לא זכה לפרסום רשמי, אך בשטח העבודות על הקמת הקו כבר מתקדמות - במקביל למכרז להפעלת האגרה שבו כבר זכו חברות. יתרה מכך, בדיקות השוק הממשלתיות בוצעו עוד בטרם התקבלה ההחלטה לתקצב דה־פקטו את המסילה, שעלותה כ־18 מיליארד שקל.
בשורה התחתונה, שוק התשתיות אמנם "מתחמם", אך היקף המכרזים הגדול והנחוץ כל כך, מחייב את הממשלה כולה לפעולות הכנה כדי להכיל את כל הפרויקטים - אך אלו בנתיים אינן מבוצעות.