פאנל בהשתתפות עדי קין קרני, עלי בינג, יעל סלומון ומעיין הראל / צילום: שלומי יוסף
בפאנל מיוחד על פרויקט המטרו בכנס תשתיות לעתיד של גלובס, בהנחיית אסף זגריזק, כתב האוצר של גלובס, השתתפו עדי קין־קרני, סמנכ"לית קו M2 בנת"ע, עלי בינג, סגן הממונה על התקציבים, יעל סלומון, סמנכ"לית תשתיות במינהל התכנון, ומעיין הראל, סמנכ"לית במינהל רשות החברות. נציגי הממשלה ונת"ע ביקשו לשדר מסר של ודאות ויציבות סביב אחד מפרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים בתולדות ישראל, על רקע ביקורת ציבורית, עיכובים ואתגרי ביצוע ומימון.
● מנכ"ל דוראל: "חברות האנרגיה בנקודת שינוי היסטורית"
● "הפתרון במגזר הפרטי. למדינה יש תפקיד חשוב בהסרת החסמים"
ברקע הדברים עמדה אמירתו של החשב הכללי באוצר בראיון לגלובס, שהזהיר כי לפרויקט המטרו קיימת בעיה מימונית וכי עלותו צפויה להיות גבוהה מההערכות המקוריות, בשל אי־ודאות בהיקף ובעיתוי מקורות המימון. עלי בינג, נציג אגף התקציבים במשרד האוצר, הבהיר כי מסגרת התקציב למטרו מוגדרת בחוק, וכי האחריות של המדינה ונת"ע היא "להתכנס למסגרת הזו". לדבריו, גם אם העלות הכוללת תחרוג מההערכה הראשונית של כ־180 מיליארד שקל, התקציב קיים, וחלקו מבוסס על מקורות חוץ־תקציביים. "בהיבט הזה אפשר להיות רגועים התקציב שהוקצה יגיע", אמר.
"הציבור צפוי להרגיש ולראות את פרויקט המטרו יוצא לדרך"
עדי קין־קרני, האחראית בנת"ע על תכנון קו M2 שצפוי להיות הקו המרכזי והעמוס ביותר ברשת, הציגה את אתגרי הביצוע בלב המטרופולין. הקו, שיחבר בין פתח תקווה, בני ברק, גבעתיים, רמת גן, תל אביב וחולון, כולל 22 תחנות ודורש חפירה והוצאת כמויות עפר עצומות מתחת לאזור הצפוף בישראל. לדבריה, "מדובר בשינוע של כ־2,000-2,500 משאיות ביום, אתגר תחבורתי וסביבתי משמעותי. הר מצדה. נת"ע, מקדמת תוכניות אסטרטגיות לשינוע העפר, כולל שימוש ברכבות משא, שיכולות להחליף עשרות משאיות ביום".
קין־קרני הדגישה כי למרות אי־הנוחות הצפויה, שיתוף הפעולה עם הרשויות המקומיות מתקיים באופן שוטף, וכי חוק המטרו מעניק כלים נוספים לקידום הפרויקט. לדבריה, "כבר כיום ניתן לראות עבודות ביצוע במספר מוקדים, ובהם פתח תקווה, ראשון לציון וחולון, וב־2026 הציבור צפוי להרגיש ולראות את פרויקט המטרו יוצא לדרך".
בפאנל עלה גם נושא התכנון הסטטוטורי והעיכובים שנגרמו בשנים האחרונות. יעל סלומון, שהובילה את צוותי התכנון, אמרה כי המערכת כולה מחויבת לקידום המטרו, אך הודתה כי שנה שלמה "הלכה לפח" בעקבות תכנון שלא הותאם למרחב העירוני הישראלי. "מודלים מחו"ל, כמו תחנות עם כניסות מרובות בסגנון ניו יורק, אינם תמיד ישימים בערים צפופות כמו בת ים. אין לנו רחובות רחבים ומרחבים פתוחים כמו שם", אמרה, והוסיפה כי התכנון תוקן רק לאחר התערבות הנהלת נת"ע.
סלומון ציינה כי נת"ע מתמודדת גם עם עבירות בנייה והיתרים שניתנים בניגוד לתכנון, לעיתים על ידי רשויות מקומיות עצמן, דבר שמסכן תחנות וכניסות. לדבריה, החברה פועלת יחד עם רשות האכיפה, כולל שימוש באמצעים טכנולוגיים, כדי לשמור על התוואי: "אחרת לא תהיה מטרו".
"יהיה תקציב להשקעה בתשתיות, גם לצד צורכי ביטחון"
מעיין הראל, שהציגה את כוונת נת"ע לגייס חוב בשוק ההון, בין היתר באמצעות איגוח, אמרה כי "מדובר בפרויקט ארוך טווח עם חוסר ודאות תזרימי, ולכן יש צורך בגמישות מימונית". גיוס חוב, ציינה, יהפוך את נת"ע לתאגיד מדווח ויחזק את הסטנדרט הניהולי והעצמאות שלה. "בשלב הראשון מדובר בגיוס "סמלי", כהכנה למהלך רחב יותר, ותשקיף עשוי להתפרסם כבר ב־2026".
באשר למס הגודש, שאמור לשמש מקור מימון נוסף, בינג הבהיר כי למרות הוויכוח הציבורי, המס ייושם. לדבריו, "ההכנסות - בהיקף של כ־1.4 מיליארד שקל בשנה - יופנו במלואן לתחבורה ציבורית, מחציתן למטרו ומחציתן לתחב"צ רגילה. זו תהיה איוולת לא לעשות את זה. מדובר בכלי להפחתת שימוש ברכב פרטי ולהגדלת היעילות התחבורתית".
אי אפשר לא להתייחס לאמירה של החשב הכללי. עלי, אתה זה שמתכנן את התקציב יש תקציב או אין תקציב למטרו?
בינג: "החוק מאוד ברור ומגדיר את מסגרת התקציב. החוכמה היא להיכנס למסגרת התקציב הממשלה, ועם נת"ע דואגים שהפרויקט יכנס למסגרת התקציב. כנראה זה לא יסתיים ב180 מיליון - ההוצאה צפויה לגדול ותיכנס לטובת המסגרת שהוקצתה. יש תקציב לזה, גם אם חלק מהמקורות כרגע הוא לא קיים. בהיבט הזה אפשר להיות מאוד רגועים שכל התקציב שיועד לנושא הזה יגיע".
הקו צפוי להיות הכי חשוב ומבוקש ברשת. עדי, ספרי לנו על מה שאת עושה סביב הקו הזה שיבוא במרכז מוקדי הביקוש
קין-קרני: "זה יהיה קו של 26 קמ' ו-22 תחנות, ותחשבו שמתחת לכל בנייני המטרופולין אנחנו צריכים לחפור ולהוציא כמויות עפר משמעותיות, בואו נדמיין את הר מצדה שאנחנו צריכים להוציא מתחת למטרופולין ולשנע אותו. לאן נשנע את העפר הזה? נת"ע עובדת להכנת תוכנית אסטרטגית. אנחנו לא מחכים לקבלנים בינ"ל, לכל אתר תהיה התוכנית שלו וזה גם פרויקט שיקום מחצבות - WIN-WIN אקולוגי. איך נשנע אותם? הצפי הוא 2000-2500 משאיות ביום. זאת גם סוגיה שאנחנו בונים לה תוכנית אסטרטגית. אנחנו לא חייבים להעמיס הכל במשאיות, אפשר גם ברכבות. רכבת כזו יכולה לחסוך עד 60 משאיות ביום. אנחנו עובדים כדי לקדם פתרונות לכל אחד מהסוגיות והאתגרים הגדולים".
יכול להיות שבמדינה שלנו, עם כל ההתנגדויות הפוליטיות, יותר קל להקים מטרו מנתיב לאוטובוסים
קין-קרני: "אני לא אגיד שהיה קל להעביר פרויקט של תחבורה ציבורית במקום עוד חניות. כולם מבינים את החשיבות ומבינים שתהיה אי נוחות בדרך. אנחנו עובדים עם ראשי הרשויות באופן מאוד צמוד, אנחנו כל הזמן עובדים בשיתוף פעולה גדול עם הרשויות. חוק המטרו מקנה לנו עוד אמצעים. כולם מבינים שאי אפשר לעכב ובמונחי תשתיות זה לא הרבה זמן. המטרו היום בביצוע. אנחנו יכולים לראות זאת בדיפו סגולה, בראשונים שיוצא לביצוע ובחולון. ב-2026 כולנו נרגיש ונראה את המטרו שיוצא לדרך. אנחנו מפנים תשתיות בכל אותם תחנות".
האם יפורסם תשקיף בקרוב?
יעל, אתם שברתם שיא בקווי המטרו שכולם עברו את אישור הממשלה בתוך 3-4 שנים מאז שהתחלת לעבוד עליהם. את מרוצה מהקצב עד כה ששחררתם את התוכניות האלה?
סלומון: "מבחינת הממשלה היה מסר מאוד ברור: המטרו קורה. מדובר ב-3 שנים בתכנון רוב המערכת שהייתה. החלטנו שאנחנו צריכים את החלק הראשון והכי משמעותי לשחרר כבר לרשות התכנון, עם פרויקט ואיכות מטורפת עם רזולוציות מאוד מטורפות של כל אחת מהתחנות. עשינו את זה יחד במשותף גם תכנון וגם תשתית. תמיד יש עוד עבודה ותמיד יש שאיפה לעבודה מהירה יותר".
הגיע הזמן לתוכניות מפורטות.
סלומון: "הייתה כאן שנה שהלכה לחינם, ההנחיות שלנו התמקדו באיך כל תחנה תשרת את המרחב עם מינימום 2 כניסות. יש לנו מודל יפה מחו"ל, והתכנון הוא לעשות תחנה עם כניסה שמאפשרת כניסות מכמה מקומות רק שכחו שהדגם בניו יורק לא מתאים לבת-ים כי אין לנו את הרחובות הרחבים והמרחב הוא שונה. מה שקרה זה שבמקום מבנה אחד הגענו לכניסה אחת למדרכה של 2 וחצי מטר. יאמר לזכות איתמר זה שאחרי הטלפון הראשון שהוא קיבל ממני הוא דאג לתכנן מחדש את הכל. האירוע גרם לשנה של עיכוב, עם חוסר הבנה מוחלט של איך המרחב בזירה הישראלית יכול לקלוט את התחנות האלה".
נתקלים עדיין בעבירות בנייה על קו המטרו?
סלומון: "לצערי כל הזמן ניתנים היתרים בניגוד לחוק על ידי רשויות מקומיות באופן שמסכן או את התחנה או את הכניסה. אנחנו כל הזמן בשמירה תכנונית. חלק מתגלה על ידי רשויות האכיפה וחלק על ידי נת"ע יש לנו אירועים עם עבריינים זריקת פסולת אירועים שהרשויות מוציאות היתרים לטובת עצמן. אנחנו מוצאים את הפתרונות אבל מבחינתנו המסר הוא מאוד חשוב. אחרת לא יהיה מטרו".
איך אתם נערכים עם החברה לנושא הזה למרות הכוונה לבצע איגוח של נת"ע?
הראל: "יש תקציב למטרו אבל בסוף אנחנו באים ומעלים פה איזה שהוא סיכון, יש חוסר מודעות לתקציב ויש גם פרויקט יש דינמיקה של פרויקט וצריך לאפשר לחברה לנהל את התזרים הזה זה גם כמובן יביא תועלות נוספות לחברה עצמה יעלה אותה לתאגיד מדווח את הדוחות הכספיים תמנה דירקטורים חיצוניים".
"מעבר לזה אנחנו חושבים שזה כלי שיתרום לתפקידים המקצועיים של החברה, זה לא פרויקט רגיל. זה לא עוד כביש, יש אתגרים וגורמי המקצוע בממשלה ובמדינה כל דרגי המקצוע מאוד רתומים לפרויקט. בסוף יש פה משהו שאנחנו לא מכירים ואנחנו צריכים להיות יותר עצמאיים".
"עם בקרה כמו שאנחנו מכירים מפרויקטי תשתית ארוכים וגם יש פה חוסר יציבות דיברנו על החוסר יציבות של חילופי תפקידים בסוף נתע הציבה בתקופה האחרונה יציבות מקצועיות הובלה מצוינת צריך לתת להם לגייס חוב ולהשתחרר מהרגולציה הממשלתית שאנחנו רגילים אליה".
מתי יפורסם תשקיף?
הראל: "בקרוב. אבל העניין פה הוא להתחיל עם איזה שהוא גיוס מינימלי. האפשרות לגמישות היא מאוד גדולה והרעיון הוא רק לדבר".
"יהיה מס - וטוב שיהיה"
חלק מהמימון לפרויקט קרית שמונה אמור להגיע ממס הגודש. אבל בפועל מירי רגב הצליחה לכופף אתכם - יש מס.
בינג: "יהיה מס וטוב שהוא יהיה. מי שנוסע ברכב פרטי יפנים את ההשפעה החיצונית וגם יקצה יותר תקציב לתחבורה ציבורית אפקטיבית. כלל ההכנסות מהמס שאמורות להיות מיליארד נקודה ארבע לשנה. חלק לתחבצ רגיל וחצי לפרויקט המטרו. אנחנו רואים שבכל העולם זה מעלה את המהירות ומקטין את העומסים".
יכול להיות שממחצית הסכום שיכנס מהמס זה יופנה לרכבת ק"ש? זה הדיל?
בינג: "זה יכול להיות. הממשלה תצטרך לקבל החלטות. חשוב להגיד, כמעט 300 מיליארד שקל מוקצים בשנים האחרונות בפרויקטי התשתית הגדולים במדינה בלי להיכנס לביארטי ונתצים. מוקצה הרבה תקציב תמיד אפשר להקצות יותר".
התקציב זאת סוגיה אחת אבל הביצוע הוא סוגיה חשובה לא פחות. דיברנו על זה שבמסגרת המטרו מפוצים פרויקטים. איפה אתם כרגולטור בנושא?
בינג: "אני כן חושב שרכבת ישראל זה אתגר גדול, וראינו שלמרות השקעה כספית ופיתוח תשתיות בהיקפים גבוהים המצב לא משתפר מספיק. הקמנו צוות משותף ואנחנו דנים ומנסים להבין את הבעיות והאתגרים ואיך מתמודדים איתם ביחד. הם גם הוצגו בתוכנית הכלכלית שלנו. בתוכנית הראשונית שלנו דיברנו על מיקור חוץ אבל אני אגיד בכנות שאנחנו באים בלב פתוח ונפש חפצה לצוות הזה".
שאלה לסיכום - תמנו את החסם הגדול וההזדמנות הגדולה ביותר.
הראל: "החסם - הרגולציה והמתח בין משרדי הממשלה לחברות המבצעות. ההזדמנות - הפרויקט הזה דווקא מתוך הקושי ששם את זה תחת זכוכית מגדלת
סלומון: "ההזדמנות היא כל המטרופולין ,החסמים הם הביצוע וההיקפים".
בינג: "השקעה בתשתיות היא השקעה בביטחון - זה משהו שמערכת הביטחון לא תמיד זוכרת. אני אחזור לכובע הנוכחי. למטרו יש המון תועלת בתחום התחב"צ והמקרקעין. האתגר יהיה התיאום בתוך הממשלה עם החברה ומול השלטון המקומי".
קין-קרני: "חסמי ביצוע הם אתגר מבחינה גיאופוליטית, יציבות מאוד תעזור לנו. לגבי ההזדמנות- מדובר בפרויקט משנה חיים".
***גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים, ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת חשמל.