פאנל בהשתתפות עדי קין קרני, עלי בינג, יעל סלומון ומעיין הראל / צילום: שלומי יוסף
במושב מיוחד על פרויקט המטרו, במסגרת כנס התשתיות של גלובס, בהנחיית אסף זגריזק - השתתפו עדי קין־קרני, סמנכ"לית קו M2 בנת"ע, עלי בינג, סגן הממונה על התקציבים, יעל סלומון, סמנכ"לית מינהל התכנון, ומעיין הראל, סמנכ"לית במינהל רשות החברות. נציגי הממשלה ונת"ע ביקשו לשדר מסר של ודאות ויציבות סביב אחד מפרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים בתולדות ישראל, על רקע ביקורת ציבורית, עיכובים ואתגרי ביצוע ומימון.
● מנכ"ל דוראל: "חברות האנרגיה בנקודת שינוי היסטורית"
● "הפתרון במגזר הפרטי. למדינה יש תפקיד חשוב בהסרת החסמים"
ברקע הדברים עמדה אמירתו של החשב הכללי באוצר בריאיון לגלובס, שהזהיר כי לפרויקט המטרו קיימת בעיה מימונית וכי עלותו צפויה להיות גבוהה מההערכות המקוריות, בשל אי־ודאות בהיקף ובעיתוי מקורות המימון. עלי בינג, נציג אגף התקציבים במשרד האוצר, הבהיר כי מסגרת התקציב למטרו מוגדרת בחוק, וכי האחריות של המדינה ונת"ע היא "להתכנס למסגרת הזו". לדבריו, גם אם העלות הכוללת תחרוג מההערכה הראשונית של כ־180 מיליארד שקל, התקציב קיים, וחלקו מבוסס על מקורות חוץ־תקציביים. "בהיבט הזה אפשר להיות רגועים התקציב שהוקצה יגיע", אמר.
עדי קין־קרני, האחראית בנת"ע על תכנון קו M2 שצפוי להיות הקו המרכזי והעמוס ביותר ברשת - הציגה את אתגרי הביצוע בלב המטרופולין. הקו, שיחבר בין פתח תקווה, בני ברק, גבעתיים, רמת גן, תל אביב וחולון, כולל 22 תחנות ודורש חפירה והוצאת כמויות עפר עצומות מתחת לאזור הצפוף בישראל. לדבריה, ״מדובר בשינוע של כ־2,000-2,500 משאיות ביום, אתגר תחבורתי וסביבתי משמעותי. הר מצדה. נת"ע, מקדמת תוכניות אסטרטגיות לשינוע העפר, כולל שימוש ברכבות משא, שיכולות להחליף עשרות משאיות ביום״.
קין־קרני הדגישה כי למרות אי־הנוחות הצפויה, שיתוף הפעולה עם הרשויות המקומיות מתקיים באופן שוטף, וכי חוק המטרו מעניק כלים נוספים לקידום הפרויקט. לדבריה, ״כבר כיום ניתן לראות עבודות ביצוע במספר מוקדים, ובהם פתח תקווה, ראשון לציון וחולון, וב־2026 הציבור צפוי "להרגיש ולראות" את המטרו יוצא לדרך״.
בפאנל עלה גם נושא התכנון הסטטוטורי והעיכובים שנגרמו בשנים האחרונות. יעל סלומון, שהובילה את צוותי התכנון, אמרה כי המערכת כולה מחויבת לקידום המטרו, אך הודתה כי שנה שלמה "הלכה לפח" בעקבות תכנון שלא הותאם למרחב העירוני הישראלי. ״מודלים מחו"ל, כמו תחנות עם כניסות מרובות בסגנון ניו יורק, אינם תמיד ישימים בערים צפופות כמו בת ים. אין לנו רחובות רחבים ומרחבים פתוחים כמו שם", אמרה, והוסיפה כי התכנון תוקן רק לאחר התערבות הנהלת נת"ע.
סלומון ציינה כי נת"ע מתמודדת גם עם עבירות בנייה והיתרים שניתנים בניגוד לתכנון, לעיתים על ידי רשויות מקומיות עצמן, דבר שמסכן תחנות וכניסות. לדבריה, החברה פועלת יחד עם רשות האכיפה, כולל שימוש באמצעים טכנולוגיים, כדי לשמור על התוואי: "אחרת לא יהיה מטרו".
מעיין הראל, שהציגה את כוונת נת"ע לגייס חוב בשוק ההון, בין היתר באמצעות איגוח. ״מדובר בפרויקט ארוך טווח עם חוסר ודאות תזרימי, ולכן יש צורך בגמישות מימונית״. גיוס חוב, ציינה, יהפוך את נת"ע לתאגיד מדווח ויחזק את הסטנדרט הניהולי והעצמאות שלה. בשלב הראשון מדובר בגיוס "סמלי", כהכנה למהלך רחב יותר, ותשקיף עשוי להתפרסם כבר ב־2026.
באשר למס הגודש, שאמור לשמש מקור מימון נוסף, בינג הבהיר כי למרות הוויכוח הציבורי, המס ייושם. לדבריו, ״ההכנסות - בהיקף של כ־1.4 מיליארד שקל בשנה - יופנו במלואן לתחבורה ציבורית, מחציתן למטרו ומחציתן לתחב"צ רגילה. זו תהיה אוולת לא לעשות את זה. מדובר בכלי להפחתת שימוש ברכב פרטי ולהגדלת היעילות התחבורתית״.
לקראת סיום התבקשו המשתתפים להצביע על החסם המרכזי וההזדמנות הגדולה בפרויקט. הראל הצביעה על הרגולציה והמתח בין החברות המבצעות לממשלה כחסם עיקרי, אך גם כהזדמנות לשיפור מערכתי. סלומון הדגישה את אתגרי הביצוע בהיקפים חסרי תקדים, ואילו בינג ציין כי האתגר המרכזי הוא התיאום בתוך הממשלה אך הבהיר כי כסף להשקעה בתשתיות יהיה, גם לצד צורכי הביטחון.
***גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים, ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת חשמל.