גלעד בר אדון, מנכ''ל מוריה / צילום: שלומי יוסף
ירושלים ניצבת בשנים האחרונות בעיצומה של מהפכת תשתיות רחבת היקף. בעיר, שמונה כיום כמיליון תושבים, מקודמים במקביל פרויקטים תחבורתיים ותשתיתיים בהיקפים חסרי תקדים, כחלק מהיערכות לגידול אוכלוסייה משמעותי בעשורים הקרובים. לפי ההערכות, עד 2040-2050 מספר תושבי העיר צפוי להגיע לכ־1.5 מיליון, ויש אף תחזיות המדברות על 1.8 מיליון תושבים.
● כנס תשתיות לעתיד | מנכ"ל דוראל: "חברות האנרגיה בנקודת שינוי היסטורית"
● כנס תשתיות לעתיד | החשב הכללי: "יש בעיה במימון המטרו, הוא יעלה הרבה יותר ממה שחושבים"
גלעד בר אדון, מנכ"ל מוריה, החברה לפיתוח ירושלים, אמר בכנס תשתיות לעתיד של גלובס בשיתוף בנק הפועלים כי "מתבצעת בירושלים עבודת תשתית אינטנסיבית, הניכרת היטב בשטח". מוריה היא הזרוע הביצועית של משרד התחבורה ועיריית ירושלים, ומדי שנה מושקעים בה בעיר כ־3 מיליארד שקל בתשתיות ובבינוי, בפארקים ובמרחב הציבורי.
בר אדון הציג מפת פרויקטים המורכבת משכבות, והזכיר כי ירושלים הייתה הראשונה בישראל להפעיל רכבת קלה. "הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים פועל מאז 2011, ולאחרונה הוארך בכ־8 קילומטרים ונוספו לו תחנות חדשות, מה שהפך אותו לקו הארוך בעיר", אמר בר אדון. לדבריו, הקו הירוק הוא הקו הבא במערכת הרכבת הקלה ונמצא כיום בהקמה, ויחבר את שכונת גילה שבדרום העיר לשכונת הגבעה הצרפתית בצפונה. "הקו הירוק יהפוך לראשונה את הרכבת הקלה בירושלים לרשת רכבות, עם נקודות מפגש בין הקווים, כך שניתן יהיה לעבור מקו אחד לאחר", ציין. בר אדון הוסיף כי ב"עוד שהקו האדום פועל במלואו, הקו הירוק ייפתח בהפעלה מדורגת בשלושה שלבים, כאשר השלב הראשון צפוי להתחיל לפעול בעוד מספר חודשים".
המקטעים המאתגרים של הרכבת הקלה
אחד האתגרים המרכזיים שעלו בדבריו היה מקטע בר אילן (מקטע תת-קרקעי של הקו הכחול שמחבר בין רחוב יפו לרחוב בר אילן, ס"ל), שהוגדר כמקטע מורכב במיוחד. "בשלב מסוים כבר אנשים הרימו ידיים ושקלו לוותר, אבל אנחנו לא מוותרים על מקטע. לא יכול להיות שהתפרעויות תושבים, חלקם היו מחוץ לירושלים, יעצרו את בניית הרכבת. לאחר שלוש שנות עבודה המקטע נמסר בשנת 2025 באמצע, וגם הוא עבר לזכיין ונכנס לביצוע".
לדבריו, גם יתר הקווים אינם פשוטים לביצוע. "הסביבה העירונית מציבה עבודה מאוד קשה. אנחנו צריכים כל הזמן לעבוד כשהתנועה ממשיכה לזרום, להסיט אותה מצד לצד, לחפור ולהתנהל בתוך זה וזה גורם לפקקים". הוא הוסיף כי גם עבודה בשעות הלילה מייצרת התנגדות. "השאלה היא לאן לוקחים את השמיכה ליום או ללילה? למעשה, אנחנו משפצים עיר בזמן שהתושבים גרים בה".
אתגר נוסף הוא ריבוי הגורמים המעורבים. "יש שיתופי פעולה עם גורמים שלא נמצאים בתוך חברת מוריה. צריך לעבוד איתם בשיתוף פעולה, להעתיק תשתיות, להיות מסונכרן, וזה לא קל". לכך מצטרפת, לדבריו, הרגישות הארכאולוגית של העיר. "כמעט בכל מקום שאתה נוגע בו אתה פוגש עתיקות. אסור לפגוע בעתיקות, וזה מצריך עבודה מאוד רגישה - גם לא לפגוע במה שהיה בהיסטוריה וגם לקדם את העתיד".
השכבה הבאים: הקווים הסגול, הכחול והתכלת
הקו הכחול, לדבריו, הוא "השכבה הבאה": רשת באורך של כ־31 קילומטרים, הכוללת את הקווים הכחול, הסגול והתכלת. "כל המקטעים נמצאים בעבודות. שני מקטעים ראשונים כבר נמסרו לזכיין, בהם הדפו - החלק המרכזי והחשוב בהקמה - ומקטע נוסף של הקו עצמו". הקו הכחול כולל גם מקטע תת־קרקעי באורך של למעלה משני קילומטרים, העובר מתחת למע"ר החרדי, שבו כבר החלו עבודות החפירה.
לדבריו, בשל הטופוגרפיה ההררית של ירושלים, נדרש מענה נוסף. "כדי להגיע מדלת לדלת, המרחק של התושב מהרכבת צריך להיות סביר, כמה מאות מטרים. אם הבית נמצא על ההר למעלה, אי אפשר להגיע לרכבת". לכן, לדבריו, מבוצעים עשרות פרויקטים של מדרגות ומעליות שמחברים שכונות אל תחנות הרכבת.
בר אדון הוסיף כי בבנייה עילית, ולא תת־קרקעית, מוחלפות כלל התשתיות - מים, ביוב, ניקוז, תקשורת וחשמל - כדי לאפשר בנייה לגובה. "רואים היום תוכניות של מגדלים בני 30-40 קומות ליד הרכבת הקלה - דבר שלא היה מעולם בירושלים. ירושלים משנה את פניה".
לדבריו, ירושלים מתפקדת כמרכז מטרופוליני, ולכן מושם דגש גם על הכניסות לעיר. "בשנים האחרונות שדרגנו את כל הכניסות לעיר. בשנה אחת נפתחו חמש מנהרות", אמר, וציין את הפיתוחים ממעלה אדומים, הרחבת כביש 60 ופתיחת כביש 16. חלק מהפרויקטים, לדבריו, נפתחו בזמן מלחמה: "למרות שלא היו עובדים פלסטינים - מעל מאה אלף עובדים לא הגיעו - המנהרות נפתחו".
כדי לצמצם כניסת רכבים פרטיים למרכז העיר, מוקמים לדבריו כ־8,000 מקומות חניה בכניסות לעיר, בסמוך לקווי הרכבת. "כל אחד יוכל להגיע עם הרכב, לחנות בחינם, לעלות על הרכבת ולהסתובב בעיר. לצד זאת מבוצעים נת"צים ברחבי העיר, מוקמים מסופי אוטובוסים, חניונים לאוטובוסים עם עמדות טעינה חשמלית, ושבילי אופניים שמחברים בין שכונות, מוקדי תעסוקה ותחנות הרכבת".
לדבריו, אחד המרכיבים האחרונים הוא הכביש הטבעתי סביב ירושלים, שנועד לאפשר מעבר בין אזורים מבלי להיכנס לעיר עצמה. "המטרה היא שמי שרוצה להקיף את ירושלים לא יצטרך להיכנס לתוכה. כל הפרויקטים נמצאים בביצוע".
המהלך העתידי הבא הוא המטרו. "ירושלים תגיע ל־1.5 מיליון ועד 1.8 מיליון תושבים. כבר עכשיו מתכננים פתרונות לשנים 2040-2050, וחלק מהפתרון הזה הוא המטרו".
***גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים, ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת חשמל.