משה בן זקן, מנכ''ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים / צילום: שלומי יוסף
משה בן זקן, מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים התייחס בשיחה עם אסף זגריזק, כתב האוצר של גלובס, בכנס תשתיות לעתיד של גלובס לרפורמות שמקדם משרד התחבורה.
● הזדמנות או תחרות לא הוגנת? בעד ונגד הקמת בסיס וויזאייר בנתב"ג
● מנכ"ל נתיבי ישראל: "אנחנו במבוא לקרייסס של התחבורה בגוש דן"
● להוזיל את מחיר הנסיעה או להגן על נהגי המוניות? בעד ונגד כניסת אובר לישראל
בפתח דבריו התייחס בן זקן לחברת וויזאייר שרוצה להקים בסיסי פעילות בישראל ועל ההשפעה על התחרות בענף התעופה בישראל. "אנחנו עובדים באופן שוטף עם חברות התעופה. אבל בסוף חברות התעופה רוצות כמה שפחות מתחרים שיפריעו להם לעשות כסף, וזה בסדר כי הם עושים את מה שצריך עבור החברה שלהם. אבל הרווחיות שלהם פחות מעניינת אותנו. אותנו מעניין האזרח, אותנו מעניין להגדיל את התחרות - בדרכים, בתעופה, ובים. הפעולות שאנחנו עושים וששרת התחבורה מקדמת הן לא פשוטות, מאז רפורמת שמיים פתוחים אנחנו נתקלים בקשיים, אבל בסוף נצליח".
"היוזמה להבאת אובר לארץ מתקדמת בקצב שלא היה אף פעם"
בן זקן מוסיף כי "לא מזמן הייתה זעקה של האזרחים על הפקעת המחירים בחברות התעופה. ושאלו אותנו מה נעשה בעניין? אבל בסוף אנחנו לא יכולים לעשות כלום כי נושא התחרות הוא לא עניין של משרד התחבורה, בשביל זה יש את רשות התחרות. אמרנו שנמצא פתרון איך להביא חברות נוספות לישראל, שיובילו להגברת התחרות ולהורדת המחירים. וזה באמת קורה, רואים בפרסומת בערוצי התקשורת, שחברות התעופה מפרסמות את המחירים שצנחו, והאפקט הזה הוא מוייז. ואני מאמין שוויז זו רק הסנונית הראשונה וייכנסו עוד חברות. המטרה שלנו היא לראות בסוף את המחירים צונחים".
איך אתה מדמיין את הרפורמה הזו בעוד שנה?
"אני מקווה שהרפורמה הזאת תוביל לכך שכל אזרח שייכנס לאתר ויחפש טיסה, ימצא את השירות הטוב ביותר במחיר הטוב ביותר".
כמה מטוסים יהיו בישראל? כמה טיסות?
"מבחינת וויז, יש להם תיאבון והם רוצים להביא כמה שיותר מטוסים כי הם רואים שיש ציבור בישראל שרוצה לראות עולם, יש ביקושים. אבל אנחנו קשובים גם לחברות התעופה הישראליות. הם הציגו בשימוע אצל שמואל זכאי, ראש הרשות לתעופה אזרחית, מה הן רוצות לקבל בתמורה כדי שיהיו איזונים נכונים, ואנחנו עובדים גם עבורם וגם עבור חברות תעופה זרות".
נעבור לרפורמה הבאה, אובר. בעמדה מקצועית שפורסמה במשרד התחבורה נטען כי הרפורמה עלולה לגרום לפקקים, וכי בהשוואה למדינות אחרות יש הבדל במיסוי ובביטוחים, מה שגם עלול עלול לסכן את הנוסעים. איך זה מתכנס עם המהלך שאתם מובילים?
"לכל דבר יש יתרונות וחסרונות. בסופו של דבר, צריך להבין מה יותר כדאי ומה ישרת את אזרחי מדינת ישראל בצורה הטובה ביותר. כשאני בחו"ל, אני משתמש באובר, ולא רק אני, כל מי שאני פוגש. אנחנו קשובים לציבור, ראינו שזה עלה כמה פעמים ולא קידמו את זה, שרת התחבורה אמרה את זה בקול ברור שהיא תביא את אובר לישראל אל מול כל האיומים והלחצים, זה מתקדם בקצב שלא היה אף פעם. יש צוותי עבודה שלומדים את הפערים ואיך מצמצמים אותם.
"אובר לצורך הדוגמה זה רכב שכבר נמצא בכביש. הוא לא יוצר פקק. והבסיס זה לקחת את אותם אנשים שנוסעים בשטח ולהפוך אותם לנסיעה שיתופית, וזה מתחבר גם ליוזמות כמו נתיב 2+ ו-3+".
"במשרד האוצר לא נשארים חייבים"
הצעתם לפצות את נהגי המוניות בסכום של 4 מיליון שקל. אולי זה כדי לגלגל את הרפורמה לאוצר - והם יגידו שאין כסף?
"תמיד נוח לגלגל לאוצר, אבל במשרד האוצר לא נשארים חייבים. אם גלגלת אליהם משהו, יחזירו אותו כפול. אנחנו לא עושים את השטיקים האלה. כשישבנו באותם דיונים, מאותן הצעות שהעלו, פגשנו את ארגוני נהגי המוניות והבנו שצריך למצוא תקציב ייעודי, לשפות את אותם נהגים שמגיע להם, כי אם הם ירצו לסחור באותו מסחר, מגיע להם החזר".
"כשאנחנו עושים תחשיבים יחד עם החשב והגורמים הרלוונטיים אנחנו לומדים שהכסף שאמור להיכנס למדינת ישראל במידה ואובר ייכנס אובר, זה יכפיל את ה-4 מיליארד שקל של הפיצוי לנהגים, וזה משתלם למדינה. אנחנו נמצא את הנתון המדויק לשפות את ארגוני המוניות".
רפורמה אחרת שאתה פחות מתלהב ממנה, היא חוק ההסדרים ברכבת. להוציא מהמכרזים את קווי השירות ואחזקה, אי אפשר להתעלם מזה שהייתה תקלה החמורה בתולדותיה שהייתה יכולה לעלות בחיי אדם. איך אתה רואה לנכון לטפל בכשלים? ומה עם הבדיקה שלכם?
"הבדיקה נמצאת בתהליכים והחלטנו להקים ועדה בגלל החשיבות של האירוע. הוועדה פועלת בהתאם למה שצריך והיא תפרסם את המסקנות. לגבי התקלה של רכבת ישראל - הציבור מצביע ברגליים, אנחנו שומעים שהציבור אוהב ומאמין ברכבת ישראל, גם כשיש תקלות, מגיעים לרכבות, אנחנו רואים את הביקושים והשימושים הולכים וגדלים. עשינו רכישת קרונות בתחילת הקדנציה במאות מליארדי שקלים, הדבר הזה היה לאור הביקושים הגבוהים יחד עם משרד האוצר על מנת לאפשר לעוד אזרחים להשתלב בנסיעה. כמו בכל חברה, גם בנת"ע, ובעוד חברות, יש עיכובים שאנחנו מטפלים בהם. יש תקלות. אבל, החברות הללו עובדות ופועלות והן עושות עבור מדינת ישראל, האנשים שנמצאים שם מצוינים".
הדירקטוריון של רכבת ישראל שילם חצי שקל לועדת בדיקה, היור מציע ליו"ר את תפקיד מנכל הרכבת. אם היו נהרגים אנשים זה היה מגיע אליך ולא נעצר שם. איך אתה חושב שצריך למנוע מקרים כאלה?
"אני לא מכיר את זה שהציעו ליו"ר ועדת בדיקה להיות מנכ"ל. האנשים שהיו בוועדה, שמי שהסמיך אותה זו הרכבת, הם אנשים מקצועיים מהתחום, והוועדה שהקמנו נועדה לבדוק את התקלה כדי שלא תחזור על עצמה. הרכבת עובדת בצורה מצוינת. אנחנו בעד רפורמות, אנחנו לא מתנגדים, רק צריך לראות ולבחון איך ומה לעשות. אנחנו התנגדנו באופן נחרץ להפריט את רכבת ישראל. מתוקף האחריות שלנו, סיכמנו להקים צוות של ועדת היגוי שתתכנס יחד עם משרד האוצר ובכירים אחרים. אנחנו אמורים להתכנס בפעם השנייה בעוד 120 ימים ונבוא עם המסקנות לממשלה. גם בעניין הזה, זה לא עניין של מנכ"ל, ולא שלא יו"ר הדירקטוריון, יש לנו אחריות ציבורית על האזרחים שעולים על הרכבות בבוקר. ההחלטות יתקבלו מתוקף האחריות".
"אם נבחן את התקדמות בפרויקטים של הרכבת קלה, אפשר לראות המון עיכובים, בקו הסגול, הירוק, והכחול. מה תגובתך לעיכובים האלה? "המלחמה אתגרה את משרד התחבורה וגם את החברות הבנות, ואחד האתגרים היה מחסור בעובדים זרים, ובכוח אדם, כי ברגע שהם ראו את הטילים פה הם לא רצו לעבוד פה. אם לא הייתה מלחמה הייתה עמידה בזמנים. וגם תוך כדי מלחמה, יש מקומות שהאצנו בהם את הקצבים. אנחנו במשרד התחבורה התעסקנו בסיוע למאמץ המלחמתי בשבעה באוקטובר, 300 ימים עיכוב זה לא מעט, אבל המשכנו לחפש פתרונות כדי שזה לא יגיע ל-900 ימים. והנושא הזה נמצא על שולחננו. יש לנו פורום של מנכ"לי החברות על מנת לראות איך מתגברים עובדים בזמן הזה שנותר על מנת לצמצם את לוחות הזמנים".
"2025 הייתה שנת שיא בביקושים של אזרחי ישראל לתחב"צ"
נושא אחר הוא ממוצע דיוק הרכבות. על פי הנתונים רק 82% מהרכבות הגיעו לתחנות הביניים בזמן, כלומר בערך רבע איחרו או ביטלו. זה לא נראה טוב.
"אנחנו פוגשים את הנתונים האלה בדיונים הפנימיים. רכבת ישראל בשנים האחרונות עוברת שינויים ברמת השירות, החשמול וגם ברמת הכשרת נהגי הקטרים. אנחנו עוברים מדיזל לחשמל. אם בעבר היינו רואים קטרי דיזל כשהרכבות היו נוסעות והוא היה לוחץ על מערכת כזו או אחרת לבלום את הרכבת, עברנו למערכות מתקדמות, יותר בטיחותיות וכמובן יותר מהירות".
"יש מה לשפר וזה משתפר. לא מספרים לציבור שהחשמול, בכל המקומות שהמקטעים הסתיימו, זו עבודה שפוגעת בשירות. כשמחשמלים מקטעים, מבטלים רכבות וזה משפיע על הנתונים. כשאנחנו מסיימים את פרויקט החשמול, אם אזרח עולה מחיפה לתל אביב והיה נוסע שעה, צמצמנו לו את הזמן לחצי שעה. זה משמעותי. אבל אם ישאלו את מנכ"ל משרד התחבורה למה בוטלו רכבות? כדי שנחשמל את המקטע ותקבלו שירות מהר יותר".
גם הנתונים על קווי האוטובוס הגרועים ביותר מצביעים על כך ש16% מהאוטובוסים לא יוצאים בזמן מנקודת המוצא, זה לא מחרפן?
"התחב"צ כיום בישראל, ובכלל, לא קיבלה את המשאבים הנדרשים כבר עשרות שנים אחורה. השקיעו עשרות ומאות מיליארדי שקלים בכבישים ובתשתיות כי היה צריך לפתח תשתיות וזה מה שנעשה. אנחנו חושבים על זה במשרד, ויושבים על זה במשרד ובדיוני התקציב נלחמנו להביא עוד תקציב לתחב"צ".
"אנחנו לא מזלזלים בתשתיות והתחלנו להשקיע, מה שלא עשינו בעבר. כשקו אוטובוס אמור לאסוף 30 תחנות ויש עבודה בכביש, זו לא אשמת הנהג. זה קורה הרבה, לא רק בתל אביב בגלל העבודות של הרכבת. מה שאנחנו צריכים זה תוספות שירות. ברגע שהגענו להסכמה עם האוצר להביא תוספות שירות, אנחנו רואים בשטח שהאזרח מקבל יותר קווים ואוטובוסים, והשיפור נראה רק בסקרים. זה מתחבר לנת"צים. האם זה יפתר ביום אחד? לא. אבל אנחנו עובדים קשה ומביאים תקציבים מהאוצר. שנת 2025 הייתה שנת שיא בביקושים של אזרחי מדינת ישראל בתחב"צ. זה מדהים ורואים שהציבור מאמין בזה".
שאלה לסיום, יש לך פחות משנה בתפקיד, מה היעד שלך לתקופה הזו?
"יש לנו כמה יעדים מרכזיים. קודם כל לראות איך משפרים את השירות לאזרח. אנחנו רוצים להביא את וויז אייר כמה שיותר מהר, יחד עם אובר, להקים את המטרו, ולחבר את מדינת ישראל ברכבות מקריית שמונה ועד אילת. ואנחנו עובדים מסביב לשעון בשביל זה".
***גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים, ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת חשמל.