מכוניות חדשות בנמל אשדוד. הלהיט הנוכחי בשוק הישראלי הוא רכבי ה-PHEV / צילום: תמר מצפי
בסוף שנת 2023 נראה היה שפלח רכבי הפלאג-אין הייבריד (PHEV) בישראל הגיע לסוף דרכו. מס הקנייה על כלי הרכב הללו טיפס בסוף אותה שנה ל-83%, לעומת 20% ב-2019, ויבואני הרכב צמצמו למינימום את היצע דגמי הפלאג-אין העממיים. כתוצאה מכך התכווץ נתח השוק של הפלח ל-5.5% בלבד, ורוב המכירות בו היו של דגמי יוקרה.
● ינואר בענף הרכב: סך המסירות ירדו ב-10%, פלח החשמליות נעלם במהירות, והסיניות ממשיכות להתחזק
● בלעדי | אובר בוחנת את שוק הרכב הישראלי: צפויה לשתף פעולה עם BYD וטסלה
● טסלה 3 החדשה: טווח הנסיעה השתפר, ומה לגבי המחיר?
אבל בתוך שנתיים השתנה מתווה הביקוש באופן קיצוני. את שנת 2025 סיים הפלח עם נתח שוק של כ-12%, וגם זו כנראה רק תחילתו של גל. בשבועות הקרובים יגיעו לשוק דגמי PHEV עם טווח חשמלי מכובד במחיר של 145-160 אלף שקל, זול יותר מהמחיר של רכבי הייבריד רגילים. לפיכך, מעריכים בענף, נתח השוק של רכבי ה-PHEV עשוי להכפיל את עצמו שוב בתוך רבעון או שניים.
כבר עסקנו כאן לא מעט בסיבות לשינוי המגמה, ובהן הרחבת היצע דגמי ה-PHEV מתוצרת סין, היחלשות בביקוש לרכב עם הנעה חשמלית מלאה ואימוץ מהיר של כלי רכב כאלה בציים. אבל עדיין מדובר בפלח חדש, שטרם התייצב, ויש סביבו לא מעט סימני שאלה. ננסה לפזר כאן חלק מהם על בסיס מידע שנצבר בפלח הזה בחו"ל.
יקר בטווח הארוך
נכון להיום רכישת PHEV מעניקה ללקוח הישראלי תמורה גבוהה לכסף בזכות ביצועים חזקים, ממדים נדיבים ופוטנציאל מרשים לחיסכון בעלויות הדלק, לפחות על הנייר (ראו בהמשך).
רכבי PHEV גם משחררים את בעליהם מתלות בעמדות טעינה ומ"חרדת הטווח", שנלווית לכלי רכב חשמליים מלאים. זה יתרון גדול אם מביאים בחשבון, שכ-80% מאוכלוסיית ישראל גרה בבתים משותפים, שבהם התקנת עמדת טעינה פרטית היא סיפור מורכב.
אבל בטווח הארוך, עלויות התחזוקה ואיבוד הערך של רכבי ה-PHEV עשויות להוות שיקול נגדי. עלויות התחזוקה של רכבי PHEV נחשבות בעולם לגבוהות יותר משמעותית מאלה של כלי רכב חשמליים, וגבוהות גם מאלה של כלי רכב היברידיים, במידה פחותה. ברכבי PHEV והייבריד יש מאות חלקים נעים, לעומת עשרות בודדות ברכב חשמלי, ורמת המורכבות שלהם גבוהה וכוללת בין השאר במיוחד תמסורת ייעודית בין מנוע הבנזין למנוע החשמלי, מערכת קירור נפרדת לסוללה ועוד.
מלבד תחזוקה תקופתית למנוע הבנזין, נדרשות גם בדיקות ייעודיות לסוללה ולמערכת הקירור. לפיכך איגוד משווקי הרכב בסין מעריך כי על פני שש שנים, עלויות התחזוקה של רכבי PHEV והייבריד יהיו גבוהות יותר בכ-40% מאלה של דגמים מקבילים עם הנעה חשמלית מלאה.
גם סוגיית ירידת הערך היא מעורפלת. אומנם כרגע ההיצע שלהם בשוק המשומשות מוגבל, ולקוחות רבים מתייחסים אליהם כמעין "היברידיים משודרגים". לפיכך ירידת הערך שלהם עדיין נמוכה משמעותית מזו של כלי רכב חשמליים מקבילים, ודומה יותר לזו של כלי רכב היברידיים.
הקונצנזוס באירופה ובסין הוא, שדגמי PHEV, במצב תקין וקילומטרז' סביר, שומרים על 46%-54% מערכם המקורי לאחר שלוש שנים. זה נתון טוב יותר מכלי רכב חשמליים, ששוויים לאחר שלוש שנים הוא רק 38%-44% מערכם המקורי, אבל טוב פחות מכלי רכב היברידיים רגילים, ששומרים על 55%-60% מערכם המקורי.
מצד שני הפלח עובר כיום אבולוציה טכנולוגית מהירה, שנובעת בין השאר מדרישות רגולציה בעולם. כתוצאה מכך נכנסים לשוק דגמי PHEV משודרגים עם סוללה גדולה יותר, עם טווח חשמלי משופר ועם ביצועים משודרגים, ולעיתים הם אף זולים יותר. התוצאה היא, שלא יהיה קל למכור בעתיד רכבי PHEV משומשים מדור טכנולוגי קודם. המגמה הזו תורגש ביתר שאת בעוד שנתיים-שלוש, כאשר "יבשיל" המלאי הגדול של דגמי PHEV, שנמכרו בשנים 24-26.
שני תרחישי שימוש
בפלח שוררת אי-בהירות גם ביחס לעלויות השוטפות של רכבי PHEV, ובעיקר צריכת הדלק. זה נושא חשוב במיוחד לציים בישראל, שמשלמים לעובדיהם את הוצאות הדלק, ומתייחסים לרכבי PHEV בתור פתרון יעיל להורדה משמעותי של ההוצאות.
גם בסוגיה הזו קיימים בעולם נתוני קונצנזוס, שמבוססים על ניסיון נצבר. אלה מתחלקים לשני תרחישי שימוש שונים מאוד בשל אופיים הייחודי של רכבי ה-PHEV, שמאפשר לנוע בהם גם כרכבי בנזין מבלי לטעון את הסוללה מרשת החשמל.
הראשון הוא "טעינה תכופה של הסוללה מרשת החשמל", זה שעליו ממליצים היצרנים, ושעליו מתבססים נתוני החיסכון הרשמיים והמרשימים של כלי הרכב. התרחיש השני הוא נסיעה "בעיקר עם מנוע בנזין", או כפי שמכנים זאת הסינים "נסיעה עם סוללה מרוקנת". נציין, שיש בפלח ה-PHEV טכנולוגיות הנעה שונות כמו מנוע בנזין, שמניע את הגלגלים אם הסוללה מתרוקנת, או מנוע שרק משמש לטעון את הסוללה. כך או כך, נתוני העלות שונים דרמטים בין שני התרחישים.
בתרחיש הראשון צריכת הדלק הטיפוסית נעה בין 40 ל-66 קילומטר לליטר, בהתאם לגודל הסוללה ומשתנים טכניים נוספים. בתרחיש הזה, רכב שעובר כ-20 אלף קילומטר בשנה, צורך כ-400 ליטר בנזין בלבד. בתרחיש השני, שנקרא לו "לא רואה עמדת טעינה", אותו רכב עצמו צורך 18 עד 13 קילומטר לליטר, וכ-1,300 ליטר בנזין. לעיתים זו צריכה גבוהה משמעותית מאשר ברכב היברידי מקובל, שמשקלו נמוך יותר משמעותית.
צריכת החשמל בתרחיש הראשון היא כ-3,200 קילוואט בשנה, לעומת 200 בלבד בשימוש במנוע הבנזין, אבל בשקלול פער המחיר העצום בין עלות קילוואט חשמל ביתי לליטר דלק, התרחיש השני חסכוני כמעט פי שניים. זאת, אפילו מבלי להביא בחשבון את השחיקה המוגברת של מנוע בנזין שצריך להתאמץ כדי להניע רכב במשקל טיפוסי של 1.9-2.3 טונות. חלק מהמקורות טוענים גם, שלאורך זמן ממושך, מצב מרוקן של הסוללה פוגע באפקטיביות שלה.
עבור מעסיקים שמכסים את הוצאות הדלק לעובדים, זהו פער עצום בעלויות. לפיכך בציים בבריטניה, למשל, עובדים שמקבלים רכב PHEV צמוד מתחייבים לעיתים להשתמש בו "לפי הספר", כלומר טעינה יומית מרשת החשמל, ולעיתים אף מותקנים בכלי הרכב מתקני ניטור או אפליקציות שבאמצעותם מוודאים מנהלי הציים טעינה סדירה מהרשת.
האם הרגולטור יתעורר
האופי המורכב של רכבי ה-PHEV, והפופולריות הגואה שלהם, מעודדים גם את הרגולטורים לאמץ כלפיהם גישה יותר מחמירה וביקורתית, בעיקר בכל הנוגע לנתוני הפליטה והצריכה המוצהרים. תקינת יורו 7 האירופית החדשה, שתיכנס לתוקף בנובמבר השנה, עתידה לקבוע מבחנים קשוחים במיוחד לבחינת הפליטה של רכב פלאג-אין, שידמו צריכה ופליטה בתנאי נסיעה הרבה יותר ריאליים מבעבר.
בריטניה כבר מתחילה ליישם כללים חדשים, שמדרגים את פליטת ה-C02 של רכבי PHEV גבוה יותר מהנתונים הרשמיים, ולפיכך מקשים על דגמי דור קודם לקבל הטבות מס. אפילו הסינים נערכים כיום להחמיר משמעותית את מבחני הצריכה-פליטה של רכבי PHEV במסגרת התקינה החדשה.
בשורה התחתונה, הטרנד החדש עשוי באמת להוות "שביל זהב" בין השימושיות ובין הפחתת הפליטה והצריכה, אבל רק אם המעסיקים והרגולטורים יאלצו את המשתמשים לאמץ את הרגלי הנהיגה הנכונים. בינתיים זה לא קורה בישראל.