מירי רגב שרת התחבורה / צילום: נועם מושקוביץ, דוברות הכנסת
הממשלה הייתה צפויה לאשר היום (א') הצעת מחליטים לקביעת מיקומו של שדה התעופה הבינלאומי המשלים לנתב"ג, פרויקט תשתית לאומי שנועד לתת מענה לגידול הצפוי במספר הנוסעים בשנים הקרובות, אך הדיון והאישור נדחו בשבוע. זאת, בעוד שבסוף השבוע האחרון פרסמו משרד ראש הממשלה, משרד התחבורה ומשרד האוצר הודעה משותפת וחגיגית שלפיה השדה יוקם בצקלג שבנגב. בפועל, נוסח הצעת ההחלטה עצמו מנוסח באופן כללי ואינו קובע מיקום מחייב. גלובס עושה סדר.
● המשקיע האמריקאי מעולמות הבריאות שלוטש עיניים לארקיע
● למרות התרעות האוצר: רפורמת שדות התעופה פוצלה מחוק ההסדרים
הטיוטה, שנוסחה על ידי משרד האוצר, מתייחסת לקידום שדות תעופה הן בנגב והן בצפון, ומותירה פתוחה את שאלת זהות האתר שיקודם ראשון בפועל. הפער בין ההצהרות הפומביות לבין נוסח ההצעה מעלה חשש כבד בקרב המתנגדים להקמת השדה ברמת דוד כי השדה בצפון יקודם בפועל לפני השדה בנגב, אף שבעבר ראש הממשלה כבר הנחה כי השדה הראשון שיוקם יהיה בדרום.
מה כללה הצעת ההחלטה שתוכננה לעבור לאישור בממשלה?
הצעת ההחלטה עוסקת בקידום שדות תעופה משלימים לנתב"ג, ומתייחסת באופן כללי לאפשרות של שדה תעופה בנגב ולשדה תעופה בצפון. נוסח הטיוטה אינו קובע מיקום ספציפי, אינו מציין נקודה גיאוגרפית ואינו כולל לוחות זמנים מחייבים. בפועל, ההצעה קובעת מסגרת עקרונית להמשך קידום תכנוני של כמה חלופות במקביל, מבלי להכריע בשלב זה באיזה אתר יוקם השדה.
למה צריכים שדה תעופה משלים?
לפי עבודת התכנון שמלווה את הנושא, נקודת המוצא היא שנתב"ג לא יוכל לתת מענה מלא לביקושים העתידיים. ההערכה היא שנתב"ג יוכל לשרת בהיקף מרבי של כ־45-50 מיליון נוסעים בשנה, בעוד שבתרחישי הביקוש ארוכי הטווח שאליהם מכוונת מערכת התכנון מדובר בצורך כולל של כ־80 מיליון נוסעים בשנה. על רקע הפער הזה, גובשה תפיסה שלפיה נדרש יותר משדה תעופה אחד כדי לתת מענה לביקוש העתידי. בהתאם לכך, הוגדרה שאיפה לשדות תעופה משלימים, שכל אחד מהם נבחן בהיקף פעילות של כ־20 מיליון נוסעים בשנה, כחלק מהיערכות כוללת למערכת התעופה האזרחית בישראל.
מהן האפשרויות לשדות תעופה משלימים?
לאורך השנים נבחנו חלופות רבות לשדה תעופה משלים, אך רובן נפסלו בשל בעיות תעופתיות, ביטחוניות, סביבתיות או תכנוניות. לאחר בחינה מקצועית רחבה נותרו בעיקר שתי חלופות מרכזיות: רמת דוד בצפון ונבטים בדרום.
נבטים נתפסה במשך שנים כחלופה המועדפת להקמת שדה תעופה משלים, וזכתה לתמיכה פוליטית רחבה יחסית מצד גורמים מכל קצוות המערכת הפוליטית. היא נחשבה לפתרון שניתן לקדם במהירות ובעלות נמוכה יותר, על בסיס תשתית קיימת, תוך מיקום בנגב שאינו יוצר חיכוך משמעותי עם אזורי מגורים צפופים. עבור פוליטיקאים ממפלגות שונות, נבטים הציעה שילוב של היגיון תעופתי, היתכנות כלכלית ומסר של פיתוח הדרום, ולכן שימשה במשך תקופה ארוכה נקודת הסכמה נדירה במחלוקת על השדה המשלים.
לעומת נבטים, רמת דוד נתקלה לאורך השנים בהתנגדות פוליטית וציבורית עזה, בעיקר מצד רשויות ותושבים בעמק יזרעאל. עם זאת, מבחינת גורמי התכנון והמקצוע, רמת דוד נחשבה לחלופה עדיפה, בשל התאמתה למרחב האווירי, היכולת לשלב בה פעילות אזרחית בהיקפים משמעותיים, והיתכנות תכנונית גבוהה יחסית. הפער בין התמיכה המקצועית לבין ההתנגדות הפוליטית והציבורית הוא הסיבה שלא התקבלה לגביה החלטה סופית.
מאחר שנבטים נתקלת בהתנגדות משמעותית של מערכת הביטחון, שחלק מנימוקיה אינם ניתנים לפרסום, נוצר צורך לבחון אתר נוסף בדרום. באפריל 2025 התקבלה הערכה כי הקמת שדה תעופה בנבטים אינה ישימה, בין היתר בשל מגבלות במרחב האווירי ואילוצים כבדים של הצבא. בעקבות זאת ניתנה הנחיה לאתר חלופה אחרת בדרום הארץ. במסגרת זו נבחנו מחדש אתרים שנפסלו בעבר, בעיקר בשל קרבתם לרצועת עזה. לאחר המלחמה הבהיר המל"ל כי שיקול הקרבה לגבול עזה אינו מהווה עוד חסם תכנוני, מה שאפשר להחזיר לשולחן חלופות שנדחו בעבר. לכן הוחלט על חלופה חדשה בנגב- צקלג.
מהי חלופת צקלג?
צקלג היא חלופה שנבחנה בעבר ונפסלה בעיקר בשל קרבתה לגבול עזה. בעקבות שינוי בתפיסת הסיכון הביטחוני, והקביעה כי הקרבה לגבול אינה עוד גורם פוסל, נפתחה האפשרות לבחון אותה מחדש. בהתאם לכך הוחלט להתחיל בהליך תכנוני מחודש באזור, מתוך הבנה שאין כיום חלופה דרומית אחרת בעלת היתכנות גבוהה יותר. במסגרת העבודה נבחנו שלוש תתי חלופות באזור צקלג: צפונית, מרכזית ודרומית. שלושתן מצויות כיום בשלב תסקיר השפעה על הסביבה. המועצה הארצית לתכנון ובנייה אישרה את ההנחיות לתסקיר בספטמבר האחרון, והעבודה החלה בפועל סביב אוקטובר. התסקיר נועד לבחון היבטים סביבתיים, תחבורתיים, תעופתיים וחברתיים, ולסייע בבחירת החלופה המיטבית.
מהן תתי החלופות באזור צקלג?
החלופה הצפונית, הממוקמת מזרחית לקריית גת, מתאפיינת בפחות קונפליקטים עם מערכת הביטחון ובפגיעה מצומצמת יותר בשטחים פתוחים ערכיים. מנגד, היא קרובה יותר לאזורים מיושבים ודורשת תכנון תחבורתי חדש ומורכב. כמו כן, היא דורשת שינוי כיווני טיסה בבסיסי חיל האוויר חצור ותל נוף.
החלופה המרכזית, באזור שבין שדרות לכביש 40, מרוחקת יותר מריכוזי אוכלוסייה ונמצאת בסמוך לשטחים פתוחים. עם זאת, היא נתקלת בהתנגדות סביבתית משמעותית בשל רגישות נופית וסביבתית, גם היא דורשת שינוי כיווני טיסה בבסיסי חיל האוויר חצור ותל נוף.
החלופה הדרומית, בצפון־מערב בית קמה, היא הרחוקה ביותר מאזורים מיושבים, אך משפיעה יותר מכל על פעילות אווירית צבאית בשל סמיכותה לנבטים ולחצרים ופוגעת באזורי אימון של חיל האוויר. בנוסף, היא נחשבת פחות נוחה תחבורתית, שכן ריחוק ממרכזי אוכלוסייה יוצר קושי תחבורתי, גם אם הוא מפחית פגיעה במגורים.
מה מצב התכנון של רמת דוד?
גם שדה התעופה ברמת דוד מצוי בשלב תסקיר השפעה על הסביבה, אך הוא מתקדם יותר מבחינה תכנונית, בפער של כשנה עד שנה וחצי לעומת צקלג. עם זאת, גם שם טרם התקבל אישור של המשרד להגנת הסביבה, וההערכה היא שההליך לא יושלם לפני סוף 2027. מעבר לכך, הקמת שדה אזרחי ברמת דוד מחייבת פינוי שדה צבאי פעיל והקמת תשתית חלופית, מהלך הצפוי לעורר התנגדויות ועתירות.
למה התעוררו המתנגדים להקמת שדה התעופה ברמת דוד?
ההנחה הרווחת היא שלא ניתן להקים שני שדות תעופה במקביל. כמו כן, רוה"מ הנחה שהשדה הראשון יוקם בנגב. אולם השדה שיהיה מוכן תכנונית ראשון הוא זה שצפוי לצאת לביצוע בפועל. מאחר שרמת דוד מצויה כיום בשלב מתקדם יותר, הכללתה בטיוטה לצד צקלג מעלה חשש שהשדה בצפון יוקם ראשון, גם אם ההצהרות מדברות על קדימות לדרום. שדה בצקלג יכול להגיע לשלב תפעולי בתוך כחמש עד שש שנים מרגע קבלת החלטה תכנונית, בעוד שהקמת שדה ברמת דוד מוערכת בכ־12 שנים, בשל הצורך בפינוי בסיס צבאי, הקמת שדה אזרחי חדש והתמודדות עם התנגדויות ועתירות משפטיות.
החשש המרכזי הוא שהנוסח הכללי של טיוטת ההחלטה מאפשר בפועל לקדם את האתר המוכן תכנונית ראשון, ללא הכרעה עקרונית על מדיניות. לפי תפיסה זו, קיים סיכון שהשדה בנגב יישאר ברמת הצהרה ותכנון, בעוד השדה בצפון יתקדם לביצוע בפועל.