אילון מאסק / צילום: ap, Kevin Lamarque
בחודש הבא אמור להגיע לישראל אילון מאסק, יו"ר טסלה, כדי לשאת את הנאום המרכזי בכנס "תחבורה חכמה". רבים בישראל מצפים לביקור, ורבים עוד יותר בעולם יעקבו אחריו מקרוב. מלבד הסקרנות לגבי הבשורות שיביא מאסק בנוגע לשוק הרכב, המקומי ובכלל, לא מן הנמנע שהוא ינצל את הביקור לפגישות עסקיות ופוליטיות גם בנוגע ליתר החברות בקבוצה, מרשת איקס (לשעבר טוויטר) ועד לחברת הלוויינים SpaceX, שזכתה לאחרונה לכותרות לאחר שאיפשרה גישה לרשת אינטרנט באיראן.
● הממשלה מקדמת: התקנה שעשויה לעצור את יבוא הרכבים הפופולריים
● שנת הפלאג-אין הייבריד? הטרנד החם ברכב לא מתאים לכולם
טסלה היא כיום לא רק שחקנית דומיננטית בשוק הרכב החשמלי, אלא גם קובעת טרנדים בתעשיית ההייטק העולמית. ובמדינה כמו ישראל, שנחשבת ל-HUB הייטק, יש חשיבות רבה לביקור, ולהכרזות שיתלוו אליו. אומנם בשנים האחרונות המשקיעים הגלובליים למדו להתייחס בעירבון מוגבל לתוכניות עתידיות של מאסק. אבל עדיין יש לו עשרות מיליוני חסידים בעולם הטכנולוגיה ובשוק ההון, ואוזן קשבת במסדרונות הרגולציה האמריקאית.
טסלה, כהרגלה, לא משחררת פרטים פנימיים למדיה, ואנחנו לא יודעים מה כולל לוח הזמנים של מאסק בישראל. אבל סביר להניח, שבמשרדי הממשלה בישראל כבר עובדים כיום על תפירת שטיח אדום לאורח המכובד, כולל כמה הצהרות בנושא רגולציה ואולי מעבר לכך.
טסלה משנה כיוון
בכנס משקיעים שנערך בסוף ינואר לרגל הצגת הדוח השנתי של טסלה, אמר מאסק "אנחנו נעים לעבר עתיד שמבוסס על אוטונומיה". ימים ספורים קודם לכן הודיעה החברה כי היא מפסיקה את ייצור שניים מהדגמים האייקוניים ביותר שלה, מודל S, שהיה הראשון שלה בייצור המוני, והמיניוואן הייחודי מודל X.
מבחינת האנליסטים של בתי ההשקעות הגדולים, אלו היו הוכחות ברורות לכך שטסלה משנה כיוון, מיצרנית רכב לחברת טכנולוגיה. בית ההשקעות פייפר סנדלרס אף כתב, כי "החברה שורפת את הסירה, ומציבה את עתידה על מכוניות אוטונומיות ורובוטים". אנליסט אחר כתב, "תשכחו מטסלה שהכרנו, הטסלה של אתמול נעלמה".
השינוי הזה די מתבקש; טסלה הייתה פורצת דרך בשוק הרכב החשמלי, והיא ניצלה את היתרון כדי לבסס עמדת הובלה בתחומי הטכנולוגיה והייצור. גם כיום המותג שלה חזק מאוד, אבל המתחרים, בעיקר מסין, סוגרים במהירות את פער הטכנולוגיה והאיכות ומציגים ללא הרף דגמים שלטסלה אין מענה עליהם, לא מבחינת המגוון ולא מבחינת המחיר.
הפתרון הזמני של טסלה הוא הצגת דגמים מוזלים משמעותית של ה-Y וה-3, עם אבזור מופחת. אבל בהיעדר דגמים עממיים או עם הנעת פלאג-אין, כמו שיש כיום לכל סיני, היא עומדת בפני שחיקה מתמידה במכירות ובהכנסות.
אבל הבעיה הנוכחית הגדולה ביותר שלה היא, שהיא צריכה כיום להשקיע הרבה משאבים במטלות לוגיסטיות של תעשיית הרכב "הישנה", כמו אספקת חלפים ותיקונים לכ-8.5 מיליון כלי הרכב שלה שנעים על כבישי העולם. זו פעילות שרחוקה שנות אור מהמודל "החדשני והמהיר" שעליו נוסדה החברה, והיא רחוקה מלשבות את דמיון המשקיעים. לעומת זאת, הרכב האוטונומי היה ונותר מגנט למשקיעים.
הדרך עוברת בישראל?
לטסלה (ולא רק לה) יש כבר שנים טכנולוגיה ברמת בשלות גבוהה, שמאפשרת לרכבים שלה לנוע ללא התערבות נהג, אבל עם השגחה, בתוך מעטפת מוגדרת של תנאי נהיגה.
אבל זה עדיין לא מסיר מהדרך את שלושת המכשולים הגדולים, שעיכבו בעשר השנים האחרונות את החדירה המסחרית של הרכב האוטונומי - שהן רגולציה, מחיר החומרה/תוכנה והמודל עסקי.
סוגיית הרגולציה, שאמורה לאפשר רכב ללא נהג, קשורה ישירות לדעת הקהל במדינות שבהן נעים כלי רכב כאלה. לקהל הרחב בעולם, ובוודאי בישראל, אין הרבה סבלנות לטכנולוגיות עתידיות, ושום רגולטור אינו רוצה להיות משויך לתאונה קטלנית מתוקשרת, שבה יהיה מעורב רכב ללא נהג שקיבל אישור לנוע על כבישים ציבוריים.
לפיכך, אפילו ביצוע ניסויים מוקדמים ברכב אוטונומי, כמו אלה שמשרד התחבורה שואף לאפשר לטסלה בישראל, מתבצעים תחת פיקוח הדוק. בעדכון החדש ל"נוהל הוועדה המקצועית לביצוע ניסויים בכבישים ציבוריים", שפרסם המשרד השנה, מופיעות דרישות כמו נהג בניסוי ברכב, חובה למעקב רצוף מרחוק אחרי כלי הרכב ושליטה בהם בעת חירום, הגנת סייבר ועוד.
הרגולציה הזו מנסה לסגור את הפינות המשפטיות ואת דרישות הביטוח מרכב אוטונומי, אבל היא עולה ליצרנים הרבה כסף.
כאן אנחנו מגיעים לסוגיה השנייה, שהיא נושא העלות. נכון להיום עלות החומרה והתוכנה של "ערכות" לרכב אוטונומי, שמאפשרות לנוע מיעד ליעד ללא צורך בהשגחה של נהג פיזי ברכב, היא עשרות אלפי דולרים. גם אם המחירים ירדו בשנים הבאות, אולי בזכות הסינים, זה מחיר שנמצא מחוץ להישג של רוב רוכשי הרכב הפרטי. טסלה אומנם החלה לנסות לאחרונה להנגיש באמצעות מינוי חודשי את מערכת ה-FSD, שעד כה הוצעה לרכישה כאופציה ב-36 אלף שקל. אבל למערכת הזו עדיין יש מגבלות, שמונעות ממנה להשיג אוטונומיה מלאה.
לפיכך רוב הפעילות של השחקניות בתחום "הרכב ללא נהג" מתמקדת בכלי רכב, שאמורים לייצר הכנסות לבעליהם, בעיקר מה שמכונה "מוניות רובוטיות" להסעת נוסעים. מוניות כאלה כבר פועלות בסין, בארה"ב ועוד, אבל אף חברה שפועלת בתחום, כולל טסלה עצמה, ומובילאיי הישראלית, שהייתה חלוצה בתחום, עוד לא הציגה לרוכשים העתידיים של מוניות כאלה מודל עסקי אטרקטיבי ומגובש עם תקופת החזר על העלות.
ואם הרגולטור גם ידרוש נוכחות "נהג משגיח" ברכב ו/או מערכת יקרה לשליטה מרחוק, המודל העסקי יהיה קשה מאד להשגה, אם בכלל. לפיכך אפשר להכניס את הפעילות של הניסויים בפיתוח רכב אוטונומי תחת הקטגוריה "טיפוח סנטימנטים בקרב המשקיעים".
הרובוטים, והצד הישראלי
מאסק, ולא רק הוא, מהמר כיום על שוק הרובוטים דמויי האדם. מאסק סבור שהרובוט הראשון של טסלה, "אופטימוס", יהיה מוקד הכנסות ורווחים מרכזי של טסלה בעתיד הלא רחוק, עם צפי לתחילת השיווק בסוף 2027 ו"ייצור של מיליון יחידות בשנה עד סוף העשור".
לכאורה לתחום זה אין כל קשר לענף הרכב אבל לשרשראות האספקה של תחום הרכב האוטונומי ותחום הרובוטים יש הרבה מהמשותף. זה כולל בין השאר פיתוח סוללות עם מערכות טעינה מהירות, חיישנים היקפיים למניעת פגיעה של הרובוט בסביבתו, דוגמת חיישני לייזר (ליידארים) ורדאר 4 ממדי, מעבדים מהירים ועוד.
ישראל עדיין מספקת "אקוסיסטם" פורה למערכות כאלה, וקרוב לוודאי, שלפחות חלק מהשחקנים בתחום ישמחו מאוד לפזר את הסיכונים מתעשיית הרכב לתעשיית הרובוטים. ממש כמו שמובילאיי עשתה לאחרונה, כשרכשה את הסטארט-אפ "מאנטי" העוסק בפיתוח רובוטים דמויי אדם. לפיכך, לא מן הנמנע שהאג'נדה של מאסק בביקורו תכלול גם מפגש עם חברות ישראליות, שצברו מוניטין בתחום.