אורי סירקיס, מנכ''ל ישראייר / צילום: יח''צ
לאחר שהשיבה ארצה כ־15 אלף ישראלים, חברת ישראייר נערכת להשלמת מבצע החילוץ. נכון לעכשיו, נותרו לה עוד כ־200 נוסעים שממתינים לטיסות החברה, ומנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, מעריך כי המבצע יסתיים עד כניסת השבת הקרובה. עבור סירקיס, ניהול הלוגיסטיקה המורכבת תחת אש אינו אירוע חריג. בענף התעופה המקומי, המורגל בשיבושי פעילות קיצוניים ובסגירת שמיים תכופה, הניסיון שנצבר בשנים האחרונות מאפשר לחברה לשמור על רציפות תפעולית גם כשהלו"ז משתנה בן רגע.
● חברת התעופה הראשונה שמבטלת טיסות לישראל וממנה חודשים קדימה
● 320 דולר לכל דקה נוספת באוויר: כך שיבשה המלחמה את ענף התעופה בכל העולם
טיסות חילוץ שהתנהלו כמו מבצע צבאי
"כבר ביום שישי שלפני תחילת האירוע הבנו שאנחנו מתקרבים לשעת השין", מספר סירקיס בראיון. "באופן חריג קיימנו ישיבת הנהלה אחר־הצהריים והחלטנו להעלות שלב בהיערכות: גייסנו צוותים לפינוי מטוסים ותדלקנו את כל הצי מראש, כדי לא לעמוד בתור לתדלוק בפינוי מנתב"ג".
אחד האתגרים הגדולים עבורו היה מבצע חילוץ ישראלים שביצעה החברה מדובאי תחת המתקפות. "זיהינו שהאיראנים מוכנים לירות גם לעבר מדינות ידידותיות או מתווכות. החשש היה שפרסום שדה התעופה יהפוך אותו למטרה, ולכן פעלנו 'מתחת לרדאר' - החלפנו שדות תעופה מדי יום כדי לשמור על עמימות", אומר סירקיס.
בשל הרגישות הביטחונית, חלק מהנוסעים פונו בשיטות המזכירות מבצעים צבאיים. "בחלק מהמקרים לא מסרנו את מיקום השדה מראש. הנוסעים הופנו לנקודות איסוף ומשם הוסעו לשדה התעופה. הכל נוהל תחת ניהול סיכונים קפדני".
איך מתבצע התיעדוף ברשימות הממתינים לטיסות החילוץ?
"העדיפות המובהקת היא למחזיקי כרטיס טיסה של ישראייר", מבהיר סירקיס. "מעבר לכך, פעלנו בתיאום הדוק עם סגן מנכ"ל משרד התחבורה המנהל את ועדת החריגים. בנוסף, אנו נענים לבקשות פרטניות - מחיילים, ועד חולים שזקוקים לתרופות שאזלו".
"למדנו מניסיון העבר ועשינו הפעם שינוי אסטרטגי", מוסיף סירקיס. "ביטלנו טיסות עתידיות ועצרנו את המכירה עד סוף השבוע, כדי למנוע מצב שבו אנשים מזמינים טיסה לשווא ומתאכזבים. כרגע מרבית המושבים בטיסות ששובצו כבר אזלו בשל הביקושים הגבוהים. פתיחת טיסות נוספות מתבצעת רק בתיאום הדוק עם נתב"ג וקבלת אישורי סלוטים בזמן אמת".
לצד מאמצי החילוץ, בקרב הנוסעים נשמעת ביקורת על תמחור הכרטיסים: 290 דולר עבור טיסה לנוסעים מלרנקה, 495 דולר מפראג ובודפשט- מדובר במחירים לא זולים, בלשון המעטה. זאת בשעה שאל על - שספגה ביקורת חריפה מרשות התחרות לאורך המלחמה - הציעה בחלק מהמקרים מחירים נמוכים יותר.
סירקיס, מצדו, דוחה את ההשוואה. "כל חברה מנהלת מדיניות משלה. רמת הזמינות באל על כרגע נמוכה מאוד, ולכן מחיר נמוך ללא מושב פנוי אינו רלוונטי לנוסע שחייב לחזור". לדבריו, העובדה שרשות התחרות לא פנתה לישראייר היא ההוכחה להתנהלותה התקינה. "רשות התחרות פנתה לאל על, לא אלינו. אנחנו שומרים על רמת מחירים הוגנת ביחס לעלויות התפעול המורכבות של מבצע כזה".
היכונו לעליית מחירים ביום שאחרי המלחמה
סירקיס מבקש להדוף את הביקורת על התמחור. לדבריו, לדבריו, הפעלת הטיסות בתנאים הנוכחיים יקרה במיוחד: "כל הצוותים שלנו שוהים בחו"ל, בבתי מלון, וגם התחזוקה מתבצעת בחו"ל על ידי גורמים חיצוניים". לדבריו, גם מגבלות הביטחון משפיעות על הכלכלה של הטיסות: "יש מגבלה של מאה נוסעים בהטסה, כך שבפועל המטוסים יוצאים בכחצי תפוסה וחוזרים מלאים".
לכך מתווספות עליות במחירי הביטוח והדלק, לצד פעילות מצומצמת בהרבה מהשגרה. "אנחנו רגילים להפעיל עשרות טיסות ביום, ועכשיו מפעילים שש או שבע בלבד - בלי שפיטרנו עובדים ובלי שהוצאנו אנשים לחל"ת", הוא אומר. "אם מישהו חושב שאנחנו מנצלים את המצב, כמו שיש כל מיני ציניקנים שכותבים לי, או שאנחנו מרוויחים ממנו - הוא טועה. אנחנו לא רוצים את המצב הזה ולא יזמנו אותו".
האם דאגתם לנוסעים גם ללינה כמתחייב בחוק?
"דאגנו לנוסעים ללינה לפי יכולותינו, אך שאלת הזכאות בסיטואציה כזו נדונה כרגע בבג"ץ. 'חוק טיבי' נועד להסדיר את זכויות הלקוח בזמן שיש תעופה; הוא לא מטפל במצבים שבהם אין תעופה סדירה. ברגע שהמשק עובד ויש תקלה טכנית, הלקוח זכאי לפיצוי, אך כשיש סיטואציה משברית עולמית עם מעגלי אש שהפתיעו את כולם - ברור שזה אירוע אחר.
"היה לנו חשוב להפעיל טיסות לא למטרת רווח", מבהיר סירקיס. "כשאנחנו מוציאים מטוס ריק לברגמו או משיבים 120 נוסעים מדובאי במסלול עוקף דרך עקבה, ברור שאנחנו מפסידים כסף. אבל המטרה הייתה לחזק ולבדל אותנו מהחברות הזרות, ובדגש על וויזאייר. בזמן שדובר על בניית הבייס שלה בישראל, היא הבטיחה שתישא בנטל בזמן מלחמה - ואנחנו טענו שאין להן את היכולת לכך. יש הבדל תהומי בין צוותים ישראלים שזה הבית שלהם, לבין צוותים זרים שזה פשוט לא האירוע שלהם ומפחיד אותם לקחת סיכון".
אתה מדבר על הצוותים - אבל הם לא יכולים לטוס בגלל הרוגלטור האירופי. כשההנחיות יוסרו, אולי הם יחזרו.
"המגבלה הזו הייתה קיימת עוד בזמן הדיון על הקמת הבייס, והיא הוכיחה שברגע שהרגולטור האירופי אוסר לטוס לכאן - הם פשוט לא יטוסו. למרות הצהרותיהם על תגבור טיסות דרמטי, ראינו מה קרה בשארם א־שייח': הם הכריזו על תגבור ובסוף ביטלו חלק ניכר מהפעילות, פשוט כי האירופאים לא רצו לטוס לאזור שנתפס מבחינתם כאזור מלחמה".
האם זה לא כי הישראלים פשוט העדיפו את טאבה ועקבה על פני שארם, ולא הייתה הצדקה לתגבר את הטיסות האלו?
"משרד התחבורה מוביל כאן יחד עם וויזאייר דיון לא אחראי. אנחנו רואים בסיטואציה הזאת עד כמה החברות הישראליות נפגעות מאוד ממשברים מהסוג הזה. עבור חברות אירופיות, ישראל היא רק עוד נתיב רווחי, אבל עבורנו המרחב הזה הוא כל חיינו. נערכנו לחג הפסח עם קרוב ל־20 מטוסים, הכל מתעכב. הממשלה חייבת לנקוט באחריות ארוכת טווח; הורדת המחירים של החברות הזרות בטווח הקצר נועדה להחליש את המתחרות הישראליות, בדגש על ישראייר וארקיע. אני לא אומר זאת כהערכה - זו אסטרטגיה מוכרת שהן יישמו בלרנקה, בפורטוגל ובאיטליה: מחלישים את השחקנים המקומיים, ואז מעלים מחירים בצורה ניכרת. וויזאייר אינם פילנתרופים".
מה יקרה למחירים ביום שאחרי? תצטרכו לפצות על ההפסדים?
"המחירים בוודאות יעלו כאשר תהיה חזרה לשגרה, לא מסיבות שלא קשורות בישראייר. רמת הסיכון עלתה, מחירי הפרמיה של הביטוח עלו והדלק עלה. בנוסף, היקף הפעילות של החברות הזרות יקטן. יש חברות שכבר קיבלו החלטה להסיט את הקיבולת מהמזרח התיכון, מה שיוביל לצמצום היצע ולעליית מחירים".