טעינת רכב חשמלי / צילום: Shutterstock
משבר האנרגיה עומד כיום במרכז השיח של הרגולטורים והצרכנים בכל רחבי העולם. בחו"ל הכוונה היא בעיקר למחירי האנרגיה הגואים בשל המלחמה המפרץ, אבל בישראל לביטוי הזה יש משמעות מעשית וחמורה יותר.
מאז תחילת "מלחמת הרמדאן", כפי שמכנים אותה האיראנים, תחנות ייצור הכוח בישראל הפכו למטרות בעדיפות גבוהה, הן כהצהרות גלויות במדיה האיראנית והן בירי עליהן בפועל.
● מהרו לתחנות: מחיר הדלק צפוי לקפוץ ביותר מ-12% בשבוע הבא
● התייקרות של אלפי שקלים לרכב: סין מגיבה למשבר באספקת השבבים
סביר להניח, שהתרחיש הזה מדיר שינה מעיניהם של מקבלי ההחלטות הרלוונטיים, ששואפים לנצל ולנהל כיום כל מקור אנרגיה חלופי בישראל לצורך גיבוי בעת חירום. אחד מהמקורות האלה, שבינתיים נמצא על הנייר בלבד בישראל, הוא הסוללות הגדולות שנמצאות בכ-250 אלף כלי רכב חשמליים פרטיים בישראל. מתוכם כ-220 אלף כלי רכב על הכבישים, ועוד כ-30 אלף לערך שנמצאים במתקני האחסון והמסירה של היבואנים (נתון מקורב), כמו גם מאות אוטובוסים עם סוללות מסיביות.
תיאורטית, לצי החשמלי יש יכולת אגירת חשמל רצינית, שניתן להזרים אותה "החוצה" מכלי הרכב. הטכנולוגיה הזו, שמכונה V2X, קיימת וזמינה בעולם, עלותה סבירה אפילו ברמת משק הבית, ויש לה יתרונות לא מבוטלים גם בשגרה, ובוודאי בעיתות חירום, בכמה רבדים.
גיבוי לרשת הארצית
הרובד הראשון והחשוב ביותר, שבו יכולה הטכנולוגיה הזו לתרום בעת חירום, הוא הזרמת חשמל מהסוללות בכלי הרכב לרשת החשמל הארצית, מה שמכונה V2G, או Vehicle To Grid. הפוטנציאל גדול במיוחד בישראל, בשל העדפות הצרכנים המקומיים לדגמים חשמליים עם טווחי נסיעה ארוכים, מעל 400 ק"מ, שמצוידים בסוללות גדולות יחסית בקיבולת ממוצעת של כ-65 קילוואט-שעה. זאת, להבדיל מאירופה ומסין, שבהן חלק משמעותי מהדגמים הפופולריים מצוידים בסוללות קטנות יחסית.
בהינתן קיבולת ממוצעת כזו בניצולת מלאה, תיאורטית קיבולת האגירה המצרפית של כ-250 אלף הכלים החשמליים שנמצאים בישראל היא בסביבות 16 ג'יגוואט-שעה.
לשם המחשה, מדובר בתפוקה גדולה פי ארבעה מזו של תחנת הכוח בחדרה, והיא יכולה להספיק לצריכת חשמל "נורמטיבית" של כ-540 אלף משקי בית בישראל במשך יממה שלמה.
זה בתיאוריה כאמור. בפועל, כלי רכב חשמליים טיפוסיים יכולים להזרים "החוצה" לרשת, באמצעות מטען דו-כיווני, בסביבות 7 עד 11 קילוואט-שעה בלבד. אבל עדיין מדובר בתפוקת חשמל מיידית מצרפית של כ-2.5 ג'יגוואט, שמקבילה לתפוקת הכוח המיידית המרבית של כור גרעיני מסחרי.
אפילו אם רק 20% מכלי הרכב החשמליים בארץ יזרימו כוח לרשת, עדיין מדובר בכ-400-450 מגוואט, די והותר לייצב רשת אזורית טיפוסית.
נציין, שהרעיון של שימוש בכלי רכב חשמליים בתור "סוללות גיבוי ניידות" לרשת החשמל אינו חדש בעולם, וגם לא בישראל. אפילו "בטר פלייס" כבר שילבה אותו במודל העסקי שלה, לפני שני עשורים כמעט.
הרעיון מיושם כיום בפועל במספר מדינות וערים ברחבי העולם, בעיקר כדי להפחית את הפליטות ולסייע בייצוב רשתות בהיקף אזורי או ארצי בזמן עומס חריג על יחידות הפקת האנרגיה, כמו למשל במזג אוויר קיצוני. נוסף על כך הוא מיושם לצורך אחסון אנרגיה עודפת וזולה בשעות השיא, כמו למשל עודף ייצור חשמלי המופק מתאים סולאריים בצוהרי יום קיץ.
התמריץ לבעלי כלי הרכב "לרתום" את רכבם לטובת הרשת הוא כלכלי, בדומה לתמריץ שניתן למפיקים של חשמל סולארי. בארצות הברית למשל הוא עשוי לייצר לבעל הרכב הכנסה שנתית של עד כ-1,500 דולר. זהו בונוס לא רע אם מביאים בחשבון שממילא רוב כלי הרכב בבעלות פרטית נייחים במשך רוב שעות היום. זהו גם תמריץ שיכול להצטבר לסכומים מכובדים בציים, שברשותם מאות כלי רכב חשמליים.
להאיר את הבית
הרובד השני של ניצולת הסוללות ברכב חשמלי, שגם הוא רלוונטי לתרחישים של פגיעה בתחנות כוח או ברשתות הולכה, מכונה הזרמה "מהרכב לרשת הביתית" או V2H. הטכנולוגיה שמאפשרת אותו כוללת מטען ביתי דו-כיווני, בדומה לחיבור של ה-V2G, אלא שכאן המטען מזרים את הכוח לרשת הביתית ולא הארצית.
במצב הפעולה הזה הרכב יכול להזרים כ-5 עד 11 קילוואט-שעה מהסוללה, וכשהיא טעונה במלואה, די בכך כדי לספק חלק נכבד מתצרוכת החשמל של דירה מודרנית שניים עד ארבעה ימים. אולי ללא הפעלה של מערכת המיזוג המרכזית, או של מכשירים זוללי חשמל אחרים, אבל בהחלט די והותר עבור תפקוד בחירום.
מטבע הדברים, הפוטנציאל גדול יותר ככל שהסוללה של הרכב גדולה ביותר. כך, למשל, בישראל נמכרו בשנתיים האחרונות אלפי טנדרים חשמליים מתוצרת ארה"ב, שמצוידים בסוללות ענק בקיבולת של 150 עד 200 קילוואט-שעה. אלה יכולים לתת גיבוי אפילו לרשתות של עסקים חיוניים כמו סדנאות ייצור, מוסכים וכדומה, או לרשת של בתים גדולים במיוחד.
הרובד השלישי והזמין ביותר מבחינת העלויות ומבחינת מספר דגמי הרכב החשמליים שתומכים בו, מכונה V2L, או בעברית פשוטה "טעינה ישירה". הרבה כלי רכב חשמליים מודרניים ודגמי פלאג-אין, שהושקו בישראל בשנתיים האחרונות, מצוידים בשקע AC חשמלי ביתי, שאליו ניתן לחבר ישירות מכשירי חשמל ביתיים טיפוסיים. הקיבולת של שקע כזה מוגבלת לרוב לעד כ-3.6 קילוואט, אבל גם בכך די כדי להפעיל מקרר קומפקטי, מחשבים ניידים, רשת WIFI או מטענים למכשירים שונים. היתרון הגדול הוא זמינות, ללא צורך במתאמים מיוחדים.
המגבלה: כסף ורגולציה
כאמור, מדובר בטכנולוגיה בשלה תיאורטית, אולם עדיין יש לה כמה מגבלות טכניות, כספיות ורגולטוריות. המגבלה הטכנית המרכזית היא, שהרכב צריך לתמוך בטעינה כזו.
הרובד הבסיסי, של חיבור מכשירי חשמל ישירות לרכב, הוא אפוא הזמין ביותר בשוק, והרבה מאוד דגמים חדישים תומכים בו, ביניהם דגמים חשמליים שונים של יונדאי וקיה, דגמים חדשים של BYD ושל יצרנים סינים נוספים, ועוד רבים אחרים.
לא תמיד הפונקציה הזו פעילה, גם אם יש שקע מתאים, אולם היבואן יכול לעדכן אתכם האם עדכון תוכנה עתידי "יפתח" אותה לשימוש. לחלופין, בכמה מאות שקלים אפשר לרכוש מתאם חיצוני, שמתאים לרכבים רבים ומאפשר טעינה ישירה מהסוללה.
חיבור הסוללה לרשת חשמל חיצונית, ביתית או ארצית, מורכב יותר, ודורש תמיכה של הרכב בטעינה דו-צדדית באמצעות מטען ביתי דו-כיווני. המחיר של מתאם הקיר הדו-כיווני יכול לנוע סביב 10,000 שקל בממוצע, ויש עוד צורך בערכה לשילוב ברשת הביתית או החיצונית.
אבל המגבלה המהותית היא דווקא הרגולציה, שאמורה לאפשר את החיבור של כלי רכב חשמליים לרשת, ונמצאת כבר זמן רב בשלב הפיילוט.
ממשרד האנרגיה נמסר כי הוא "פועל ליצירת הסביבה הרגולטורית התומכת בטכנולוגיות אלו. שילוב שלהן גם ישפר את החוסן באנרגיה של משקי הבית, גם יגדיל את התמריץ לעבור לרכב חשמלי".