דינה בן טל גננסיה / צילום: יונתן בלום
אפשר להגיד הכול על ארבע שנות כהונתה של דינה בן טל גננסיה כמנכ"לית אל על, הכול מלבד שגרה. היא נחתה אל תוך תקופת הקורונה, התמודדה עם מלחמה של שנתיים, בריחת החברות הזרות, הצורך בטיסות חילוץ, המתקפות האיראניות ושמים שנפתחים ונסגרים, לעיתים בהתראה של רגע. היא גם עשתה היסטוריה - פעמיים. פעם אחת כשהפכה לאישה הראשונה שעומדת בראש אל על, ובפעם השנייה כשהובילה את החברה לרווחים הגבוהים בתולדותיה, כ־950 מיליון דולר בתקופת המלחמה. אלא שעם ההישגים באו גם חצי הביקורת והקנסות.
● הנשים המשפיעות של גלובס: הרשימה המלאה
עכשיו, בראיון ראשון אחרי הפרישה, היא מדברת על מה שקרה באותם ימים, מגיבה לתלונות על הפקעת המחירים, מתייחסת לעזיבה המפתיעה שלה ומספרת גם מה היא מתכננת קדימה.
אנחנו נפגשות שבועות ספורים אחרי שרשות התחרות הטילה על אל על קנס של 121 מיליון שקל בגין רמת מחירים מופרזת ובלתי הוגנת בימי המלחמה, בתקופת כהונתה של בן טל גננסיה, כשהחברה רשמה רווחים פנומנליים כאמור. זמן קצר לאחר מכן הודיעה הממונה על התחרות מיכל כהן כי היא שוקלת להשית קנס נוסף על אל על, של 110 מיליון שקל, הפעם בגין חשד לניצול מעמדה כמונופול בתחום ההאנגרים לתחזוקת מטוסים והעובדה שלא אפשרה לארקיע להשתמש בהם. נוסף על כך נשקלת הטלת עיצומים אישיים על שני נושאי משרה בכירים, בהם בן טל גננסיה, של מאות אלפי שקלים לכל אחד.
● ראיון | היזמת שעבדה על כיפת ברזל והיום רוצה ליישב את הירח
● ראיון |המנכ"לית שקנתה מניות של עצמה ב-6 מיליון שקל: "הבנות שלי יהיו מסודרות"
● ראיון | המנכ"לית שעזבה תפקיד בכיר בתאגיד אמריקאי - ונכנסה למדד ת"א 35
● ראיון | החוקרת שזכתה לתהילה, רגע לפני שטיל איראני הרס את המעבדה שלה
החברה עדיין צפויה לנסות להוכיח את חפותה בשימוע, אך אם יתממשו שני הקנסות יחד, 231 מיליון שקל במצטבר - הם יסתכמו ב־6.7% מרווחי אל על במלחמה. מכה קלה בכנף אבל - עם מסר כואב.
"צריך להבין מה זה היה להוציא טיסות באותם ימים, עם איזה מצבים של סוגיות ביטחוניות התמודדנו. אם היינו יכולים להוסיף טיסות, היינו מוסיפים. אבל המלאי היה מוגבל", מסבירה בן טל גננסיה מה הוביל למחירים הגבוהים. "גם כשניסינו להוריד או להגביל מחירים, בתוך 24 שעות נגמרו כל המושבים. אם היה אפשר לייצר עוד מלאי והיינו בוחרים שלא לעשות את זה כדי להרוויח יותר - וואלה, צודקים. אבל זה לא היה המצב. גם טייסים הם משאב מוגבל. טייס לא יכול לעשות יותר מ־1,000 שעות בשנה, 100 בחודש. חברה אחת לא יכולה לגשר על 100 חברות שיצאו מפה. הרצון הזה להגיד לאנשים 'תיסעו לאן שאתם רוצים, לא משנה לאיזו מטרה' - זה לא עובד בכלכלה מתוקנת.
בן טל גננסיה מאמינה כי בסופו של דבר המחירים הדינמיים היו לטובת הצרכן. "הכי פשוט היה לעשות fixed price, בואו נעשה מחיר ממוצע ונגדיר שזהו. אבל אם זה היה קורה, כל מעוטי היכולת לא היו יכולים לטוס ובעיקר היה נעלם המלאי חודשים קדימה. ואז מה היית עושה עם אותו חייל פצוע שההורים שלו תקועים בחו"ל? מבחינת הצרכן זו חברה ישראלית, ובתקופת המלחמה היא צריכה להיות כמו אגד. אבל היא לא. ניסינו לעשות הכי טוב שיש ובסוף מענישים אותנו על החלטות שקיבלנו בתנאים לא תנאים בסיטואציה שלא בחרנו".
באשר לטענות על ניצול מעמדה כמונופול בתחום ההאנגרים היא אומרת: "זו הייתה הפתעה גמורה. אנחנו חברה ששומרת חוק, ולעולם לא נעשה משהו בניגוד לחוק. לכל חברה יש את הפסיליטיז שלה, והיא מתעדפת קודם כול את הצרכים שלה - אבל ככל שאפשר לעזור, עשינו זאת".
לצד הנימה הנחרצת המנכ"לית היוצאת מהרהרת בלקחים. "אם היינו יודעים שזה יימשך כל כך הרבה זמן, ושחברות לא יטוסו כל כך הרבה זמן - אולי היינו פועלים אחרת. אפילו פרסמנו אזהרת רווח כשפרצה המלחמה. כשאתה מנהל חברה ציבורית, יש לך אחריות כלפי המשקיעים לאזן בין כל הדברים".
"הרגשתי שאם עוברים את המשבר אני רוצה את ההגה"
איזונים במציאות מורכבת אינו דבר שזר לה. לכל אורך הכהונה התמודדה בן טל גננסיה עם מרוץ משוכות. למעשה, אפילו את ההחלטה לקחת את התפקיד, ב־2022, היא קיבלה בשיא השפל, בשלהי תקופת הקורונה. החברה הייתה אז במשבר: צי מטוסים מצומצם, קיצוצי שכר וכוח אדם, סכסוך עבודה והפסדים מצטברים של כמעט מיליארד דולר. כל אלה הובילו את החברה לדרוש, וגם לקבל, סיוע בהיקף של מאות מיליוני דולרים. "הרגשתי שאם עוברים את זה אני רוצה לקחת את ההגה ולנווט את החברה הזאת", מספרת בן טל גננסיה.
את פניה קיבל גם סכסוך עבודה עם ועד הטייסים של אל על. במסגרת ההסכמים שחתמה החברה עם המדינה לקבלת סיוע שייחלץ אותה מהבוץ הכלכלי של הקורונה התחייבו באל על לצאת לצעדי התייעלות, מה שגרר גל של פיטורים, הוצאה לחל"ת וקיצוצי שכר. הטייסים פתחו בעיצומים והודעות חוזרות ונשנות על ימי מחלה - מהלכים שגרמו לגל של ביטולי טיסות. בסופו של דבר הוסכם עם הטייסים על שכר הדרגתי שהחזיר את שכרם לרמתו הקודמת עד ינואר 2023, ואת מסדרונות החברה פקד שקט תעשייתי.
בן טל גננסיה מסבירה מה עמד מאחורי זה. "בשנה הזאת הקדשתי את כל כולי לבניית האמון כי הבנתי שאני מקבלת חברה מפורקת. הגעתי למסקנה עם עצמי שלא משנה איזו עסקת מטוסים אעשה ואילו חלומות יש לי, אילו אסטרטגיות ויעדים אוסיף - בסוף הפריון הכי גדול יגיע כשהעובדים יבואו ברצון לעבודה.
"אחרי הקורונה אנשים שינו פאזה והרבה עבדו מהבית, אבל לא בכל תחום זה אפשרי. אי אפשר לעשות תחזוקה של מטוס מהבית וגם צריך מקום להגיע אליו, שבאמת רואים אותך בו. משום שאני עצמי עברתי הרבה תפקידים בדרך בחברה, השתדלתי לפעול מתוך זיכרון של איך זה היה להיות בנעלי העובדים".
"מערכת היחסים של אל על והציבור מורכבת"
השקט הזה לא נמשך זמן רב מדי. בעוד החברה מתחילה להתאושש מנזקי הקורונה, פרצה מלחמת חרבות ברזל. "באותו הרגע אני מבינה שאני לא מנכ"לית של חברת תעופה, שזה מסובך גם כך ביום רגיל, אלא שיש צבא קטן שאני צריכה לנהל", משתפת בן טל גננסיה. "מתקפות סייבר, איומים על טייסים, אם מטוס נפגע זה נזק מטורף, ואם הוא על המסלול, מתודלק, עם נוסעים - מה עושים? הרי אין ממ"ד במטוס. אני יושבת, עם שני התארים שלי בכלכלה ומנהל עסקים וניסיון של שנים - וכל זה לא הכין אותי. יותר מזה, אם יש סוגיה עסקית אני תמיד יכולה להרים טלפון לקולגה בענף, ופה גם יש לי אפס זמן תגובה וגם אין עם מי להתייעץ".
אז היא מצאה פתרון יצירתי. "פניתי ל־AI, שאומרים שהוא יודע הכול. כתבתי: אני מנכ"לית אל על, יש לי 47 מטוסים, זה הסצנריו - X עובדים, ביקושים, חברות מבטלות. מה אתה ממליץ לי לעשות?". אבל אפילו ה־AI כבר היה מיואש. "הוא ענה: מצטער, אני לא יכול להמשיך את השיחה הזאת, שיהיה לך בהצלחה".
כדי להתמודד עם המצב היא נדרשה לכל צי המטוסים. למרבה המזל, תוכנית ההבראה שיצרה הביאה לחידוש 80% מהצי בשלב זה - שיעור שבלעדיו הייתה מתקשה לצלוח את נטישת החברות הזרות שהגיעה מיד אחרי: עם פרוץ המלחמה השמים כמעט התרוקנו, ולפחות 45 חברות זרות הקפיאו או ביטלו טיסות לישראל. מרכז הכובד עבר למקומיות.
אל על דיווחה כבר בשבוע הראשון כי היא וסאן דור יפעילו יותר מ־600 טיסות מתוכננות בשבוע, לצד טיסות תגבור, כדי לתת מענה לביקושים ולהשבת ישראלים. במקביל הוציאה החברה מאות טיסות חילוץ, שבמסגרתן הושבו לארץ עשרות אלפי אזרחים, ומלבד כמה ימים במהלך מבצע עם כלביא היא המשיכה להפעיל טיסות סדירות, גם כשכל החברות האחרות ביטלו את טיסותיהן.
אבל הציבור ראה לנגד עיניו בעיקר עליית מחירים מופרזת בימי משבר, ובן טל גננסיה ספגה קיתונות של זעם. "מערכת היחסים של אל על והציבור מורכבת כבר שנים. אני דווקא למדתי לחבק את זה. בסוף אנשים מתלוננים הרבה, אבל גם כשיש אפשרות בחירה - רבים בוחרים לטוס אל על. לציבור יש המון הערכה לטייסים הישראלים, שיודעים להתמודד עם מצבים - וסומכים עליהם.
"אני גם יכולה להבין - יותר קל לכעוס על מי שנשאר, מאשר על מי שהלך. חברות שלמות הפסיקו לטוס. בסוף אנשים היו מתוסכלים. למי הם יכולים לפנות? רק בארץ אתה יכול להתקשר למנכ"לית אל על, כי אתה מכיר מישהו שמכיר מישהו. אנשים היו מתוסכלים ופרקו את התסכול הזה.
"לפעמים הענן של המלחמה מסתיר את העובדה שהייתה פה תשתית קריטית מאוד שהיה צריך לשקם בתקופה קצרה מאוד כדי להפיק את מה שהפקנו. מטוס הוא לא דבר שאפשר להזיז בקלות במלחמה. לאן תיקחי אותו אחרי שלא טס שנתיים? רק אצלנו בתוך הבית או בתעשייה האווירית. כל מטוס כזה לוקח חודש להשמיש, המון טייסים שצריכים לעשות סימולטורים.
"שני משברים בתוך חמש שנים, שכל אחד מהם נמשך שנתיים פלוס, עם הפוגה קטנה באמצע, זה קיצוני, עם השפעה דרמטית על ענף התעופה".
"לא עזבתי, סיימתי דרך ארוכה מאוד"
היא גדלה במושב שחר שבדרום, לא רחוק מהעוטף, בבית חקלאי. תחילה המשפחה גידלה כבשים ובהמשך פרחים וארטישוקים, ומתארת ילדות מושבניקית. בצבא שירתה בחיל האוויר. היא יועדה תחילה לתחום הפעלת מערכות אוויריות בעקבות רקע ריאלי בפיזיקה, אך בסופו של דבר שובצה כפקמ"צית ולאחר מכן כקמב"צית בבסיס רמון. לאחר השחרור החלה ללמוד לתואר ראשון בכלכלה ומנהל עסקים (בהמשך גם השלימה תואר שני במנהל עסקים), ואז החלה את דרכה המקצועית, בחברת הייעוץ TASC. משם המשיכה לאל על.
14 שנה טיפסה בן טל גננסיה במעלה הסולם בחברה. היא החלה בתפקיד ראש אגף ניהול הכנסה בחטיבת מסחר וקשרים תעופתיים, ולאחריו מילאה שורה של תפקידים בליבה הכלכלית של אל על. "לא הייתי מנהלת שחיפשה מקום - המקום הגדיר אותי כמנהלת", היא מספרת על כיבוש הפסגה. כמנכ"לית שימשה שלוש שנים.
כשהיא מדברת על תקופתה באל על, הטון כמעט נוסטלגי. מבחינתה זו הייתה נקודת שיא - שבה כל הניסיון המקצועי והניהולי שצברה הביא אותה לפסגה.
לכן, כשהודיעה לפני כחצי שנה שהיא עוזבת, קצת אחרי שהשמים נפתחו בתום עם כלביא - רבים הגיבו בהפתעה. זו הייתה תקופה של חזרת התחרות לשוק התעופה, אבל היא מתארת תחושה של מיצוי, לצד מחלוקות מול הבעלים על חזון החברה ביום שאחרי המלחמה.
"חצי מהחיים שלי ביל יתי באל על. כל שנה הייתה כל כך אגרסיבית ואינטנסיבית ומלאה. עוד בזמן חרבות ברזל הבנתי שאני לא יכולה להתמקד רק במלחמה, וצריכה להסתכל קדימה ולקדם אסטרטגיה. חשבתי לעצמי: העולם זז, ואם לא נקנה מטוסים בזמן, כשזה ייגמר לא נהיה במקום הנכון. לכן העצימות שבה היינו צריכים לעבוד בכל כך הרבה זירות בו זמנית, גם אסטרטגיה וגם כל הסוגיות הלא פשוטות האלה, זה סחט אותי.
"היה גם רצון של הבעלים להתפתח לאזורים כאלה ואחרים, והרגשתי שזה בסדר גמור להעביר את השרביט הלאה. אולי לפעמים כדי לעבור ממלחמה לתקופה של פוסט־מלחמה צריך להזרים דם ורוח חדשה לחברה. אני לא עזבתי, אני סיימתי דרך ארוכה מאוד".
ברקע העזיבה של בן טל גננסיה עלו שמועות על אי־שביעות רצונה מתנאי השכר, חבילת אופציות שביקשה ולא אושרה, והיו גם שאמרו שחיכתה את מינימום הזמן האפשרי כדי לקבל טיסות על חשבון החברה - אך היא שוללת זאת מכול וכול. "זה לא קשור. אני זכאית לתנאי כרטיסי הטיסה שלי מהתקופה שבה עבדתי באל על ולא בהכרח מהמנכ"לות. אלה תנאי הפרישה של עובדים בתפקידים בכירים. זו הטבה נחמדה, אבל זה רחוק מלהיות המהות.
"יכול להיות שבלי המלחמה הייתי נשארת יותר. כסף לא היה השיקול, בתקופת הקורונה עבדתי עם משכורת של 50%. ביום שקיבלתי את התפקיד אמרתי לבעלי שנתראה בעוד ארבע־חמש שנים, וכך היה - הוא והילדים לא ראו אותי. הצטרפתי לבן שלי הגדול לחופשה קצרה בטיול שלו אחרי הצבא, אבל הייתי כל הזמן בטלפון".
"הצעות מתשובה או ניהול חברה אחרת? לא לקחתי"
בן טל גננסיה מפרגנת למחליף שלה לוי הלוי, לשעבר מנכ"ל כאל, שלשניים יש היכרות מהעבודה בתחום כרטיסי האשראי של אל על. הלוי יזכה לשכר בעלות שנתית של 8.5 מיליון שקל, המורכב משכר של 2.94 מיליון שקל, מענק חתימה של 2.56 מיליון שקל ומניות בשווי של 3 מיליון שקל. מדובר בחבילת תגמול הגבוהה ב־30% מזו שקיבלה בן טל גננסיה בשנה שעברה.
"אני חושבת שכל סיטואציה היא שונה, אני לא מרגישה שמדובר באפליה על רקע מגדרי. בסוף אני נכנסתי לתפקיד בתקופה הכי קשה של אל על. נכנסתי עם שכר שמקוזז ב־20% מזה של המנכ"ל הקודם כי הוא היה בהפחתה. היינו בהסדר עם המדינה על כסף שהחזרנו. אז אמרו: רק אישה תיקח את החברה במצב כזה. אין לי תלונות.
"מגיע לכאן מנכ"ל שעשה לפני כן תפקיד של מנכ"ל ודורש מה שהוא דורש. יכול להיות שאם גם אני הייתי בתפקיד מנכ"ל שני זה היה אחרת, וגם עכשיו, כשהמצב הפיננסי של החברה השתפר, אז המוסדיים גם יכולים לשלם יותר".
כעת בן טל מקווה שיאושר לה מענק פרישה מיוחד של 830 אלף שקל, לאחר שהגופים המוסדיים התנגדו לשלה לה השלמה לפיצויים בסכום של מיליון שקל. עלות שכרה בשנת 2024 הייתה 6.5 מיליון שקל, מחצית מזה בונוס מהרווחים. בינתיים היא מונתה לדירקטורית חיצונית בחברת הלוויינים חלל תקשורת, אך היד עוד נטויה.
ומה הלאה?
"למרות כל השמועות על הצעות מתשובה (יצחק - ס"ל) וניהול חברת תעופה אחרת לא קפצתי מיד לעבודה חדשה. אני גם לא מתכננת קריירה של דירקטוריונים, עוד לא. אני לוקחת את הזמן, לעשות ספורט, לחשוב. ב־2014, באמצע הקריירה שלי, הקמתי עסק בתחום הטראוול־טק עם בעלי ובסוף נשארתי באל על. הוא עובד כיום ואפשר עוד להרחיב אותו לחו"ל. יש לי גם תוכנית ל'טיול אחרי אל על' עם הבת שלי שבדיוק השתחררה".