"מי שלא יצא בארבע בבוקר כבר לא יצא בכלל": בקעת אונו עולה על גדותיה

בקעת אונו היא חלק מאזור גוש דן, מזרחית לתל אביב־יפו, הכולל בתוכו את קריית אונו, אור יהודה, יהוד, גני תקווה, סביון וגם חלק מרמת גן, בחלקה המזרחי.

כ־150 אלף תושבים מתגוררים באזור הזה, שאינו גדול במיוחד, רובם באותן ערים שכנות המוזכרות לעיל, ובעוד כמה מושבים.

● אין מחירים כאלה: האם ברדוגו עשה עסקה טובה וכמה מס ישלם?
● "רעידת אדמה": ההשלכות של פסק הדין שמטלטל את ענף ההתחדשות העירונית

בשנים האחרונות שמו גופי התכנון דגש רב בפיתוח של הבקעה, כך שתוכל לקלוט אליה עוד תושבים רבים. תוכנית המתאר של קרית אונו, למשל, מייעדת לעיר 80 אלף תושבים, לעומת 46 אלף היום. ביהוד (התוכנית טרם אושרה) מדובר על 90 אלף תושבים לעומת 32 אלף היום. אם יתממשו כל תוכניות הבנייה, הן צפויות כמעט להכפיל את מספר התושבים באזור.

אך האם היא בכלל ערוכה מבחינת התשתיות לכמות כזו של תושבים חדשים, בהתחשב בעובדה שכבר כעת מדובר באזור צפוף ועמוס?

1הבנייה | חדשה לצד בהתחדשות עירונית

לפני כעשור החלו להתגבש ולהתאשר תוכניות בינוי ופיתוח רבות באזור בקעת אונו, בעיקר תוכניות מגורים. עד שנת 2020 אושרו כ־20 אלף יחידות דיור באזור, והשאיפה של מוסדות התכנון היא להוסיף לאזור כ־100 אלף איש, ויותר מזה.

הנה כמה מהתוכניות המרכזיות באזור, בהן כאלו בהתהוות וכאלו שכבר יצאו לדרך: פינוי מחנה צה"ל בתל השומר, שנחתם בתחילת השנה במסגרת הסכם שוה"ם 4, ויאפשר בנייה של כ־6,045 יח"ד; שכונת צומת סביון בקריית אונו, הכוללת 1,315 יח"ד וגם יותר מ־250 אלף מ"ר שטחי תעסוקה ומסחר; תוכנית פרדס צפוני באור יהודה הכוללת כ־1,500 יח"ד וכ־88,000 מ"ר לשימושי תעסוקה ומסחר; גני יהודה, בין יהוד, סביון ואור יהודה, עם כ־4,100 יח"ד; תמ"ל 1005 מצפון לכביש 461, עם 2,350 יח"ד; שכונת גדות ביהוד־מונוסון, עם כ־4,113 יח"ד; פינוי־בינוי במתחם מוהליבר ביהוד־מונוסון (תמ"ל 2004), שיכלול כ־1,300 דירות חדשות; שכונת לב הבקעה בגני תקווה, עם כ־1,200 יח"ד ו־250 אלף מ"ר של אזורי מסחר, תעסוקה ומבני ציבור. בכל הערים מתקדמים גם פרויקטים נרחבים של פינוי בינוי.

רבות מהתוכניות הללו הן תוכניות ותמ"ליות, כך שההתקדמות שלהן ב"צנרת" התכנון מהירה למדי, ולכן גם כאלו שטרם אושרו והחלו להתממש, קרובות לכך. כל זאת כאשר מצב התשתיות בבקעת אונו רחוק מלהיות אופטימלי, בעיקר מצד התחבורה.

עד כמה צפוף בבקעת אונו? ניקח לדוגמה את קריית אונו: על פי עבודה של קים פוכס, כפרויקט גמר במסלול לאדריכלות נוף בטכניון משנת 2024, תחת הכותרת "פיתוח המרחב הציבורי בנוף האורבני המתחדש של קריית אונו", בעוד הצפיפות הממוצעת בישראל היא כ־414 נפש לקמ"ר, בקריית אונו היא עומדת על 8,486 נפש לקמ"ר - פי יותר מ־20. קריית אונו אף צפופה יותר מתל אביב־יפו, שם הממוצע הוא כ־8,055 נפש לקמ"ר. עוד בעבודתה מציינת פוכס כי בקריית אונו 10.5 תושבים לדונם - מהגבוהים בבקעת אונו, לעומת 11.6 בגני תקווה, נכון לשנת 2023. על פי הנתונים העדכניים, בקריית אונו הצפיפות כיום (פברואר 2026, נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה), היא כ־10.1, ובגני תקווה היא 11.99. בתל אביב־יפו, למשל, הממוצע עומד על כ־9.5 תושבים לדונם.

2התחבורה | פקקים חמורים בכל שעות היום

כבר כיום, ועל כך יכול להעיד כל תושב באזור וכל מי שנקלע אליו, בקעת אונו היא מקום הסובל מפקקים חמורים, כמעט לאורך כל שעות היום.

אמנם הקו הסגול של הרכבת הקלה אמור להיות אמצעי תחבורה מרכזי מאוד עבור תושבי הבקעה כאשר ייפתח, ואולי יסייע בהפחתת העומסים - אך הוא צפוי ליפתח רק בעוד יותר משנתיים, באמצע שנת 2028. המטרו של גוש דן, שגם הוא מתוכנן לעבור באזור, יכול גם כן לסייע, אך הוא ייפתח עוד שנים רבות. הפקקים והקושי התחבורתי הם מנת חלקם של תושבי בקעת אונו כבר היום. אפשר רק לדמיין מה יקרה שם עם תוספת של עוד כ־100 אלף תושבים.

 העבודות על הקו הסגול באזור יהוד / צילום: נת''ע

"מבחינה תחבורתית האזור הזה חד־משמעית לא מוכן לפיתוח המתוכנן", אומר המהנדס ישראל דוד, מ"מ יו"ר איגוד המהנדסים לבנייה ולתשתיות. "בתור מי שגר באזור הזה, ומכיר היטב את מצב התחבורה בו, אני משתגע. תושבי בקעת אונו נמצאים במצור: אין אפשרות לצאת או להיכנס. הנגישות של בקעת אונו כלפי הכבישים החיצוניים - הכול פקוק וקשה ומסורבל. הפתרונות הקיימים לא מספיקים, ועבודות התשתית על הפרויקטים החדשים, בכל האזור, נמתחות שנים ללא סיבה.

"כל אחד עושה מה הוא רוצה, אין סנכרון בין אחד לשני, כל היום אנשים מבלים בפקקים. כדי להגיע מבני ברק לגבעת שמואל ברגל נדרשות 20 דקות. ברכב - 40 דקות".

"מערכות התחבורה המתוכננות הולכות לשנות את כל גוש דן", מוסיף שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בחברת בילד אסטרטגיה אורבנית. "הן בוודאי יקשרו מקומות שעד היום היו יחסית מנותקים.

 יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בבילד / צילום: יח''צ

"מנגד, לקריית אונו למשל אין פתרון עתידי: הקו הסגול הוא כבר עובדה בשטח, אבל הוא לא עובר דרך העיר, ומי יודע בעוד כמה שנים המטרו יגיע. קריית אונו זו עיר עם מעמד סוציואקונומי גבוה, עם תושבים שלא פוחדים לנסוע ברכב לעבודה - אז היא תהיה פשוט פקוקה יותר ויותר. ייתכן מאוד שגם ערים אחרות באזור יתמודדו עם אותו גורל".

"כשכל תוכניות הפיתוח יתממשו, לא תישאר לתושבים ברירה: או שיצאו בארבע או בחמש בבוקר מהבית, לפני הפקקים, או שלא יצאו בכלל", מוסיף דוד. "תושבי קריית אונו, סביון, גני תקווה, בכלל לא מקושרים לקו הסגול, איך הם יגיעו אליו? צריך לעשות שאטלים, אבל הבנתי שזה לא הולך לקרות. כל האזור הזה לא מוכן בכלל לכל תוכניות הפיתוח, הפקקים אדירים והכול חנוק".

3איתנות כלכלית | "האזור ילך וייעשה עני יותר"

שאלה נוספת הנוגעת לתשתיות היא שאלת הרשויות עצמן: האם הן יוכלו להתמודד כלכלית עם תוספת כזו של תושבים באזור? כידוע, כיום כל תושב נחשב גירעוני מבחינת הכלכלה המוניציפלית (קרי הרשות מפסידה כסף בשל השירותים שהיא מעניקה לכל תושב), ולכן על פניו תוספת של תושבים בכמות גדולה כל כך תכביד מאוד על הרשויות. על פי שרביט, מומחה לתחום המוניציפלי הישראלי, לשם בדיוק זה הולך.

"זה לא אזור חזק במיוחד מבחינה מוניציפלית", הוא אומר. "מדובר באזור עני יחסית, ואומנם מצב הרשויות לא אחיד - אבל בהחלט לא מזהיר. ככל שהתוכניות לפיתוח האזור יתממשו, כך הוא ילך וייעשה עני יותר מבחינת משאבים. חלק מהרשויות שם, למרות שסוציו־אקונומית הן בדירוג גבוה, עוד מקבלות מענקי איזון מהמדינה.

"קריית אונו, למשל, היא לא עיר מאוד חזקה, שגדלה משמעותית מבחינת כמות התושבים שלה. אזור התעסוקה בצומת סביון, ששייך אליה, אמור לשפר את המצב ולסגור פערים, כך שהיא תתייצב מבחינת ההוצאה לתושב - אבל זה תלוי עד כמה אזור התעסוקה הזה יצליח. בינתיים בונים שם דירות בלי סוף, כך שנקודת הפתיחה שלה לא מזהירה.

"לגני תקווה אין פוטנציאל גדול לפיתוח שטחים מסחריים ושטחי תעסוקה, מלבד מה שמתוכנן עכשיו, ואני מניח שהיא תישאר פחות או יותר כפי שהיא. יהוד־מונוסון ואור יהודה במצב טוב יותר, בעיקר משום שהן נהנות מהכנסות נתב"ג. רמת גן היא היחידה שאני לא מודאג לגביה - אומנם השכונה המתוכננת בתל השומר תביא איתה אתגרים, אבל רמת גן היא עיר יציבה וחזקה, שתוכל להתמודד עם זה".

לרעיון האיחוד של הרשויות באזור יש קשר לעניין?
"בוודאי. משרד הפנים בוחן איחוד של קריית אונו עם גני תקווה ועם גבעת שמואל, לדעתי בעיקר כדי 'להוריד מהגב' של המדינה את מענקי האיזון לגני תקווה. אבל האיחוד הזה לא יעשה טוב לאף אחת מהן, אין לו הצדקה כלכלית של ממש".

חברת ייעוץ הנדל"ן פז כלכלה והנדסה ניהלה עבור משרד הביטחון ורשות מקרקעי ישראל את התכנון האזרחי של מתחם תל השומר (לאחר פינויו המתוכנן), אשר היווה יריית פתיחה לתכנון הכולל לאזור בקעת אונו. כמו כן, ליוותה החברה את עיריית יהוד־מונוסון בגיבוש הסכם הגג שנחתם ב־2019.

לדברי פז ארז, מייסדת ובעלים של פז כלכלה והנדסה: "חלק מהמענים התשתיתיים תלויים בפינוי מלא של מחנה תל השומר. בפועל אנחנו נמצאים כיום בתקופת ביניים שבה חלק מהקרקעות כבר שווקו וקודמו לבנייה, עוד לפני השלמת פתרונות התחבורה והתשתיות הנדרשים. נוסף על כך, אומנם התוכניות כוללות היקפי תעסוקה משמעותיים, אך קיים ספק לגבי קצב הספיגה בפועל של שטחי המשרדים והתעסוקה המתוכננים. בעוד המגורים משווקים ונבנים בקצב מהיר יחסית, שטחי התעסוקה מתממשים בדרך כלל לאורך שנים ארוכות יותר.

 דניאלה פז־ארז, מנכ''לית פז כלכלה והנדסה / צילום: איל יצהר

"הפער הזה עלול לייצר לרשויות גירעון ארנונה וקושי במימון השירותים והתשתיות הנדרשים לגידול החד באוכלוסייה. כמו כן, העובדה שהקרקעות במרחב חולקו בין כמה רשויות באזור מחייבת תיאום מורכב בין הרשויות והמדינה ברמה המטרופולינית. היכולת של הרשויות המקומיות לתת מענה לצורכי האוכלוסייה החדשה תלויה במידה רבה גם במבנה ההכנסות שלהן".

4העתיד | "בעוד עשור האזור יהיה בשל ומפותח"

פז ארז: "במבט לעשור קדימה, סביר להניח שנראה אזור צפוף משמעותית מבחינת היקף האוכלוסייה, אך במקביל גם אזור בשל ומפותח הרבה יותר מבחינה תשתיתית.

"התכנון הכולל לאזור כלל מראש חשיבה על פתרונות תחבורה ותשתיות משמעותיים, בהם הרחבת כביש 461, יצירת כבישים עוקפים, קידום הקו הסגול של הרכבת הקלה שצפוי לשרת את המרחב וכן הקמה של מתקני תשתית אזוריים שיתמכו בגידול האוכלוסייה".

"מערכות הסעת ההמונים ושטחי התעסוקה צפויים עד אז להגיע לרמת השלמה גבוהה יותר ולתמוך טוב יותר במרחב. נקודה משמעותית נוספת היא שהתכנון החדש במרחב בקעת אונו מבוסס במידה רבה על עירוב שימושים - שילוב של מגורים, תעסוקה, מסחר ושירותים בתוך השכונות עצמן. הגישה הזו צפויה לאפשר לחלק מהתושבים לעבוד, לצרוך שירותים ולנהל חלק משמעותי מחיי היומיום בקרבת הבית, ובכך לצמצם חלק מהתלות בהתניידות יומיומית ברכב פרטי".

האם המטרו יכול להוות גם הוא פתרון לצפיפות בעתיד?
"באזור מתוכנן לעבור קו M3 הטבעתי, אבל הוא ייפתח רק לקראת 2030. הוא בהחלט יסייע בהפחתת העומס התחבורתי כשייפתח, אבל יש להניח שעד אז יתווספו פרויקטי התחדשות עירונית רבים ובינוי מאסיבי באזורי הטבעות, שיגדילו עוד את היקף האוכלוסייה".