צילומים: יח''צ
במדינות מפותחות, עם משק שהגיע לשלב הבגרות, קיים יחס ישיר בין קצב גידול האוכלוסייה לבין קצב הגידול של שוק הרכב. לרוב, המגמה המקובלת בעולם מציגה צמיחה של כאחוז בביקוש לרכב חדש על כל צמיחה של כאחוז בגודל האוכלוסייה. אמנם בשנים מסוימות עשויות להיות חריגות בשל שינויים מאקרו־אקונומיים, שמשפיעים על הביקוש, על הביקוש, אך בטווח הארוך היחס נשמר על בערך אחד לאחד.
● אילון מאסק: בקרוב נשיק בישראל את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית
● ענקית הרכב שמציגה הפסד תפעולי לראשונה זה 70 שנה
בישראל, היחס הזה נשבר לפני כעשר שנים, והביקוש לרכב חדש מפגר כיום משמעותית אחרי קצב הגידול הדמוגרפי. ב־2016 נמסרו בישראל כ־287 אלף כלי רכב חדשים, ולמרות שהאוכלוסייה צמחה מאז בכ־18.2% - מה שהיה אמור להזניק את המכירות - שוק הרכב המקומי עדיין מדשדש סביב הערכים של 2016. אפילו בשנה שעברה, שהוגדרה שנת שיא, הסתכמו המסירות בכ-293 אלף כלי רכב בלבד.
אבל כעת יש כבר כמה סימנים שהפריצה נמצאת בפתח, אולי אף ב־12 החודשים הקרובים בהינתן התייצבות בתנאים החיצוניים. השאלה הגדולה המעסיקה את ענף הרכב והתשתיות היא האם הגודש הקיים בכבישים יעכב את הצמיחה הזו, והאם הכבישים בישראל בכלל מסוגלים להכיל תוספת מסיבית של 350-400 אלף כלי רכב חדשים מדי שנה.
הסינים מנגישים רכב לקהל חדש
הגורם המרכזי שדוחף כיום את שוק הרכב החדש הוא זרם בלתי פוסק של דגמים חדשים ומוזלים, כמעט כולם מתוצרת סין. נזכיר כי כ־3.1 מיליון כלי רכב כבר יוצאו מסין בשליש הראשון של השנה בלבד, ועל פי תחזית עדכנית, עד סוף השנה צפוי היקף יצוא הרכב החדש מסין להסתכם בכעשרה מיליון כלי רכב. הצונאמי מורגש היטב גם בישראל, שבה תפסו כלי רכב מתוצרת סין נתח של כ־42% בשליש הראשון של 2026, כאשר שווי כלי הרכב הסיניים שיובאו אליה באותה תקופה הסתכם בכמיליארד דולר.
ההשפעה המרכזית היא הנגשה של כלי רכב חדשים לקהל לקוחות רחב בהרבה, וזאת בשל ירידת המחירים הדרמטית. נזכיר כי עד 2025, המחיר הממוצע של מכונית חדשה בישראל עלה במהירות משנה לשנה, והותיר מאחור את קצב העלייה בשכר הממוצע במשק.
בשנה שעברה, המחיר הממוצע לעסקה לרכישת רכב חדש בישראל (במחירי מחירון) עלה על 200 אלף שקל, בעוד שהמחיר הממוצע לרכישה של לקוחות פרטיים בלבד עמד על יותר מ־225 אלף שקל.
הפילוח הסוציו־אקונומי של השוק המחיש היטב את התופעה. על פי נתוני רשות המיסים, כ־60% מכלי הרכב החדשים בישראל נרכשו בשנים האחרונות על ידי שלושת העשירונים העליונים, כאשר כ־25% מכלי הרכב נרכשו על ידי העשירון העליון בלבד.
אבל הגל החדש והגדול של דגמים סיניים בטווח מחירי מחירון של 130-150 אלף שקל, לפני הנחות, מוריד משמעותית את המחיר הממוצע ומושך "כלפי מעלה" קהל חדש, שעד לפני זמן לא רב התמקד ברכישת כלי רכב משומשים או כלל לא שקל רכישת רכב.
ההיגיון הצרכני ברור: תקציב מוגבל של 90 עד 110 אלף שקלים היה יכול לרכוש עד לאחרונה רק רכב משומש בן שלוש עד חמש שנים, עם עשרות אלפי קילומטרים והיסטוריה מעורפלת. כעת עומדים לרשותו שלל דגמים "מהניילון", עם אחריות לשבע־שמונה שנים, שעולים רק 15%-20% יותר מהרכב המשומש.
המגמה אף צפויה להאיץ בחודשים הבאים מכיוון שבדרך לישראל נמצא כיום גל נוסף של כ־10-15 דגמים סיניים חדשים, שנרכשים על ידי היבואנים בדולר "זול" ומכוונים לפלח המרכזי של השוק.
דחיפה נוספת לשוק מעניק הזינוק במחירי הדלק, ששולח לקוחות רבים לחפש כלי רכב זולים לרכישה אך חסכוניים משמעותית בדלק. לסינים יש כיום דומיננטיות מוחלטת בפלח של כלי רכב בטווח מחיר של 130-150 אלף שקל עם מערכות הנעה "מחושמלות" וחסכוניות בדלק - חשמליות עם טווח ארוך, היברידיות ופלאג־אין.
הזינוק בבורסה מעודד את הביקוש
לעלייה בביקוש בחודשים האחרונים תורם גם "אפקט העושר" - תופעה מוכרת בפסיכולוגיית הצרכנים, הקובעת כי כאשר ערך תיקי ההשקעות של הציבור עולה, הצרכנים חשים ביטחון כלכלי רב יותר. תחושה זו מתורגמת מיד לעלייה ברכישת מוצרים יקרים, כמו מכוניות חדשות.
ישראל, או לפחות חלק לא מבוטל ממשקי הבית בה, נמצאים כיום בעיצומו של "אפקט עושר" כזה. למרות המלחמה וזעזועי המשק, המדדים המובילים בבורסה בתל אביב זינקו בשנה שעברה בחדות וממשיכים להפגין עוצמה. מי שפיזר את השקעותיו בשווקים בחו"ל נהנה גם שם מתשואות דו־ספרתיות מכובדות, כאשר נקודת השיא בחודשים האחרונים הייתה זינוק דרמטי במניות הטכנולוגיה, ובמיוחד באלו של חברות השבבים וה־AI. הזינוק תגמל היטב לא רק את החסכונות הפנסיוניים ומשקיעי הקרנות, אלא גם "משקיעי כורסה" בישראל.
יבואנים ישירים ועקיפים מדווחים כיום על התעניינות גוברת ברכישת רכבי פרמיום חדשים, וניכרות לא מעט רכישות של "מצטרפים חדשים" לשוק - רובן של רכב שני או שלישי במשפחות מהמעמד הבינוני, שבעבר היו מסתפקות בכלי רכב משומשים.
האם הפקקים יבריחו את הלקוחות?
שדרוג לכלי רכב חדשים, בטוחים, משוכללים ומופחתי צריכת דלק וזיהום הוא תופעה מבורכת, במיוחד אם היא מתמקדת בשכבות הפחות חזקות של האוכלוסייה. השאלה היא האם תשתית הכבישים של ישראל, שגם כך קורסת תחת עומסי התנועה, תוכל לתמוך בהתרחבות מהירה של מכירות הרכב החדש, והאם הפקקים המתרבים הם חסם מוחלט בפני התרחבות השוק.
נקדים ונציין כי המוטיבציה המרכזית לרכישת רכב פרטי בישראל - כלומר היעדר תחבורה ציבורית יעילה שזמינה שבעה ימים בשבוע - עדיין קיימת. היא אף מורגשת ביתר שאת ביישובים המרוחקים ממרכזי הערים. כל עוד זהו המצב, ספק אם הגודש ירתיע את הלקוחות מלרכוש רכב.
בנוסף, התורם המרכזי לגודש אינו רק מספר כלי הרכב, אלא היקף הנסועה, כלומר השימוש ברכב בפועל. את הגורם הזה יש למדינה דרכים יעילות לווסת, כמו למשל באמצעות הטלת מס נסועה ואגרת גודש. שתי היוזמות הללו היו אמורות להיות אפקטיביות כבר השנה, אך בינתיים נגנזו בשל החלטות פוליטיות.
ולבסוף, למדינה יש דרך יעילה מאוד שיכולה לעודד, או לכל הפחות לאפשר, את הצמיחה המהירה בשוק הרכב החדש מבלי להפר את האיזון הכולל של מספר כלי הרכב בכבישים. הכוונה היא למדיניות גריטה נוסח סין, שבה ניתנים תמריצים ממשלתיים ללקוחות המוסרים לגריטה כלי רכב ישנים, מזהמים ולא בטוחים בעת שהם רוכשים רכב "ירוק" חדש.
בקיצור, דרך לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה: "להצעיר" את צי הרכב, להקטין את זיהום האוויר, לחזק שכבות חלשות ולשמור על איזון במספר הרכבים. בסין כבר הורדו מהכביש בשנים האחרונות עשרות מיליוני כלי רכב מיושנים, אך אצלנו השיטה הזו, שכרוכה בעלות תקציבית לא מבוטלת, עדיין אינה על הפרק.