טויוטה CH-R+ חשמלית / צילום: יח''צ
בספטמבר 2022 יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, אמר שהוא לא מאמין שכלי רכב חשמליים יאומצו בשוק מהר, כפי שחזו אז הרגולטורים, וזאת בשל היעדר תשתית מספקת ותמחור גבוה. הוא הוסיף שטויוטה ממשיכה להשקיע בפיתוח הנעה היברידית, שהיא לדבריו "בחישוב כולל יותר ירוקה ונקייה מהנעה חשמלית".
ארבע שנים מאוחר יותר טויוטה ממשיכה לשלם מחיר גבוה על הטעות האסטרטגית הזו. היא אמנם עדיין יצרנית הרכב הגדולה בעולם, אבל יצרני הרכב החשמלי הסיניים נוגסים בעקביות בנתח השוק שלה גם ביפן ובאירופה, וטסלה, שמוכרת פחות מחמישית מטויוטה, נסחרת לפי שווי שוק גדול פי שישה.
● 15 דגמים חדשים מסין בדרך לישראל והמחיר עומד להיות זול מתמיד
● ענקית הרכב היפנית שמציגה הפסד תפעולי לראשונה זה 70 שנה
אבל אסור לזלזל במשאבים ובמוטיבציה של תעשיית הרכב היפנית. אחרי כמה ניסיונות בוסר כושלים החברה נערכת כיום להדביק את הפיגור עם שורה של דגמים חשמליים, שלפחות חלקם תוכננו ספציפית עבור השוק האירופי. לשם שינוי הפעם גם יש להם מחיר תחרותי. הראשון שבהם הוא הקרוס־אובר CH-R פלוס, שלמרות שמו והדמיון החיצוני הכללי ל-C-HR ההיברידי, שמוכר היטב בישראל, הוא מבוסס על פלטפורמה שונה.
עיצוב חיצוני
חיצונית זהו קרוס־אובר קופה עם עיצוב "טכני" ואגרסיבי ען שלל זוויות חדות. החרטום מבליט פגוש רחב שמעליו פנסים צרים, ואילו מכסה המנוע מתרומם מעלה עם משטחים מושחזים. פרופיל הצד מזכיר את הגרסה ההיברידית עם קשתות גלגלים גדולות, כנפיים שריריות וגג קשתי. גם החלק האחורי נראה ספורטיבי בזכות משטח אנכי ורחב שמגשר בין שמשה אופקית מעליו ופגוש אווירודינמי מתחתיו.
הכניסה לתא הנוסעים מלפנים נוחה מאד תודות לרצפה בגובה אופטימלי ודלתות רחבות, אבל מאחור יידרשו נוסעים גבוהים ורחבים להפגין גמישות בשל דלתות צרות יחסית, שהן חלק מהמחיר שגובה העיצוב הספורטיבי.
פנים הרכב
תנוחת הישיבה גבוהה למדי והראות לפנים ולצדדים מצוינת, אבל הראות הצידה/אחורה חסומה בשל עמוד גג אחורי מאסיבי. המשמעות היא שיציאה מחניה בהילוך אחורי מחייבת הסתמכות על מצלמה, שבגרסת הביניים בה נסענו ביצועיה די בינוניים.
מרווח הפנים שימושי למשפחות תודות לבסיס גלגלים נדיב באורך 2.75 מ'. המושבים הקדמיים רחבים ומספקים מרחב כתפיים וראש מכובד ומאחור שני מבוגרים יוכלו לפשוט רגליים קדימה ללא מגבלות, אך המושב האמצעי מיועד בעיקר למתבגרים. תא המטען רחב אבל רדוד ומסתפק בנפח אחסון של 416 ליטר, מתחת לממוצע בפלח.
באגף הנדסת האנוש בולט היתרון של טויוטה כיצרנית רכב גדולה ועתירת משאבים הנדסיים, זאת בניגוד לשלל דגמים סיניים (וטסלה), שמסתפקים בהצבת מסך מולטימדיה ענק ושולחים את הנהג להסתדר עם תפריטי מגע סבוכים.
לוח מחוונים גדול ממוקם בחזית מעל ההגה ומאפשר לנהג לצפות בנתונים ללא הפרעות או צורך במשקפי קריאה. מסך המולטימדיה בגודל 14 אינץ' אינו דקיק אבל מציג תפריטים בצורה ברורה ומהירה. כל הפונקציות החיוניות ברכב זוכות לגיבוי באמצעות מתגים פיזיים קלים לאיתור תוך כדי נהיגה. גם הפיקוד על ההילוכים ממוקם מתחת למסך התצוגה והוא קל לתפעול ללא מבט. אם מוסיפים לכך מערכת פיקוד קולי מצוינת מקבלים רכב שלא מייצר הסחות דעת מיותרות.
עיצוב הפנים עדכני ונאה ומשלב לא מעט חללי אחסון שימושיים. איכות הייצור והגימור נראית ומרגישה מושקעת, כמקובל אצל טויוטה, למעט קצת יותר מדי רחשי צמיגים שחודרים לתא.
האבזור התקני מכובד אבל אם טויוטה רוצה להתמודד בזירה של הסינים ושל יונדאי, היא חייבת להשתחרר מהרגלים ישנים ולגלות יותר נדיבות. בגרסת הביניים בה נסענו יש דלת אחורית חשמלית, מערכת קול סבירה, שני משטחי טעינה אלחוטיים, וכו'. אבל אין מושבים חשמליים, אין גג שמש ואין אפילו מערך מצלמות היקפיות, שיש במתחרות סיניות זולות יותר.
מנוע וסוללה
טויוטה מציעה שלוש מערכות הנעה. גרסת הביניים "ויז'ן" בה נסענו צוידה בהנעה קדמית עם מנוע חשמלי בודד בהספק של 224 כ"ס וסוללה של 77 קילוואט-שעה עם טווח חשמלי מוצהר מכובד של עד 607 ק"מ ב־WLTP.
זוהי יחידת כוח מוצלחת ויעילה שמספקת כוח הדרגתי ומתון בנסיעה רגועה, אבל גם יודעת להאיץ בקצב מרשים ולהעפיל בזריזות למהירויות שיוט בין־עירוניות. הנתון תאוצה של אפס ל־100 ב־7.3 שניות יענה על הצרכים של רוב הנהגים.
בכל הנוגע ליעילות אנרגטית, ניכר שטויוטה עשתה מאמצים הנדסיים לא מבוטלים כדי לחפות על הכשלים של דגמי הדור הראשון החשמליים שלה. הפעלת המזגן עדיין מקצצת לא מעט קילומטרים מהטווח אבל גם במזג אוויר חם אפשר להשיג בסביבות 450-500 ק"מ פלוס מינוס מבלי להפגין יותר מדי ריסון בנהיגה. למערכת מחזור אנרגיית בלימה עם מספר מצבים אבל גם במצב הגבוה ביותר השפעתה מתונה. המכונית גם תומכת בטעינה מהירה בקצב סביר של כ־150 קילוואט.
על הכביש
למרות שהעיצוב החיצוני מושך לכיוון ספורטיבי, על הכביש זו משפחתית נעימה ומנומסת לנהיגה. אחיזת הכביש בפניות הדוקות סבירה למרות צמיגים בחתך די גבוה שאינם טיפוסיים לפלח. ההיגוי שומר על איזון והיזון טובים, הטיית הגוף תחת עומס מתונה למרות משקל עצמי של כמעט 1.9 טונות, המכונית לא מרגישה כבדה על כבישים מתפתלים.
בשיוט על הכביש המהיר ההיגוי מעט קל לטעמנו אבל היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות עדיין טובה. בעיר המכונית נהנית מקוטר סיבוב טוב וקל לתמרן אותה גם בחניונים צפופים. ספיגת הזעזועים טובה מהממוצע בפלח ללא ריכוך יתר של המתלים כמו בהרבה חשמליות משפחתיות אחרות. כאן הצמיגים הגבוהים דווקא מהווים יתרון. מהמורות איטיות משמעותיות עדיין יכולות לטלטל את התא אבל לרוב שלוות הנוסעים לא מופרת. יש גם חבילת בטיחות אקטיבית מתקדמת שעושה עבודה טובה מבלי להטריד יותר מדי את הנהג, אם כי את מערכת השמירה על הנתיב עדיין מומלץ לנתק.
מחיר
מי שמסתפק בטווח צנוע, ביצועים מתונים ואבזור בסיסי יכול לקבל את גרסת הבסיס של הרכב ב־180 אלף. יש גם גרסת ביצועים כפולת הנעה, עם טווח מופחת, שעולה 230 אלף. הגרסה המאוזנת שבה נסענו עולה 200 אלף שקל. במונחים של טויוטה זה מחיר בהחלט נגיש, והוא יעניק תמורה מכובדת ונוכחות כביש בולטת. אבל האתגר האמיתי הוא התמודדות בפלח שוק הולך ומתכווץ מול ארמדה של סיניות וקוריאניות שמנהלות ביניהן מלחמת מחירים אגרסיבית. וכאן היא תצטרך יותר משם מותג מבוקש וסחיר.
חלק מהמתחרות
הונגצ'י ES5 LR
200 אלף שקל לגרסת הטווח הארוך של הקרוס־אובר ה"קומפקטי" של הונגצ'י. אורך 4.75 מ', אך בסיס גלגלים של 2.9 מ' מספק הרבה מרחב פנים. מנוע בהספק 285 כ"ס, הסוללה מספקת טווח של עד 550 ק"מ.
XPENG G6
205 אלף שקל לגרסת הטווח הארוך הבסיסית. תא נוסעים מרווח ואיכותי ותא מטען של 571 ליטר, אם כי האבזור דליל. מנוע בודד מייצר 296 כ"ס וסוללה של 81 קילוואט-שעה מספקת טווח של עד 535 ק"מ.
