טורקיה מנסה לממש בדרכים שונות את תוצאות מבצע שאגת הארי לקידום האינטרסים האזוריים שלה, כשאחד הצעדים האחרונים והמשמעותיים ביותר שהתבצעו לאחרונה הייתה חתימה על מזכר ההבנות עם ערב הסעודית להקמה מחודשת של מסילת הרכבת החיג'אזית. מדובר במסילה שהושקה ב־1908 וחיברה באותה התקופה את דמשק עם העיר מדינה שבמחוז חג'אז במערב חצי האי ערב. באנקרה מקווים ליצור כך נתיב סחר חליפי למיצר הורמוז, תוך כדי עקיפה של תוכנית מסדרון IMEC שבו מעורבת ישראל.
● חברת הנשק הטורקית, הקשר לארדואן והיוזמה הפרו-פלסטינית
● חמת עזבה את טורקיה. מי החברות הישראליות שממשיכות לפעול במדינה?
כבר בספטמבר 2023 חשף נשיא ארה"ב דאז ג'ו ביידן את תוכנית IMEC ליצירת מסדרון בין הודו לאירופה, דרך איחוד האמירויות, ערב הסעודית, ירדן וישראל. עם זאת, המלחמה המתמשכת במזרח התיכון מאז 7 באוקטובר 2023 מנעה כל התקדמות, כשבינתיים טורקיה שזעמה מההתעלמות ממנה בפרויקט - יצרה שניים מקבילים: "דרך הפיתוח" בשיתוף עיראק, ועתה המסילה החיג'אזית.
שיקום תוואי המסילה החיג'אזית הוא קריטי בהיבט נטרול מיזם IMEC שהרי במידה והסעודים יהיו מעורבים בו, לא בטוח עד כמה תהיה להם כדאיות כלכלית להשקיע בתוכנית בשיתוף ישראל. בד בבד, בהיבט המדיני לא נראה כלל כי יש להם תועלת במיזם עם ישראל, לאחר שמבצע שאגת הארי פגע אנושות בתדמית החזקה של מדינות המפרץ ככלל וריאד בפרט.
לעומת זאת, שיקום תוואי הרכבת החיג'אזית לא יעמיד את הסעודים בעמדה מדינית בעייתית, בהתחשב במעורבות ישראל. במקום זאת, מסדרון הסחר המיועד ידלג בין מדינות אחרות. במקום התוואי המקורי של הרכבת החיג'אזית שעבר במכה ובמדינה, המסלול החדש יעבור מערב הסעודית לנמל עקבה בירדן. משם, ימשיך לעמאן, דמשק וחאלב - וממנה עד לטורקיה. זו כבר מחוברת בתשתית רכבות ענפה לאירופה, שעשויה רק להתרחב עם הפרויקט.
"במהלך המלחמה האחרונה, הטורקים ניסו להדגיש שיש בעיה בשרשראות האספקה", אומר ד"ר חי איתן כהן ינרוג'ק, מומחה לטורקיה במרכז משה דיין באוניברסיטת תל אביב ובמכון ירושלים לאסטרטגיה ולביטחון. "הם עובדים ברכבת החיג'אזית במערב המזרח התיכון, ובעיראק ב'דרך הפיתוח'. זה היה אמור לצאת מנמל בדרום עיראק, לחצות את המדינה ולהיכנס לטורקיה. לאחר מכן, אם וכאשר הרכבת החיג'אזית תוקם, אז ניתן לעשות כמו פרסה. הגשר המרכזי של הפרסה, יהיה טורקיה, שתצליח להוות גשר בין מזרח המזרח התיכון לחלק המערבי, תגדיל את סיכויי סוריה לקבל נתח מהפוטנציאל הכלכלי המיועד של IMEC, ותחליש את האינטרסים של ישראל".
מהיכן יגיע המימון?
סימן שאלה מהותי נסוב סביב סוגיית העלויות ומימון הפרויקט. הסעודים אמנם היו לאורך שנים עם תדמית של בעלי מקורות תזרימים אינסופיים, אבל עוד בטרם שאגת הארי - הם הקטינו משמעותית תוכניות דגל במסגרת חזון 2030. כך, למשל, עיר "הקו" הוקטנה משמעותית, מיזם היאכטות "סינדאלה" בסימן שאלה, וגורד שחקים בוטל. כשמוסיפים לכך את ההפסדים מהמתקפות האיראניות וסגירת מיצר הורמוז, האתגרים הכלכליים של הסעודים רק מחמירים.
בה בעת, לטורקיה יש את האתגרים הכלכליים מבית. ביניהם הלירה המתרסקת, אינפלציה דו־ספרתית במשך עשור ומדיניות מוניטרית חריגה שבה על אף המצב - לרוב נמנעים מהעלאות ריבית. יתרה מכך, סוריה הפכה למדינת חסות טורקית ועבור הישרדותו של נשיאה אחמד א־שרע (אבו מוחמד אל־ג'ולאני) תידרש גם אנקרה להעביר כספים גדולים. כבר כיום, קשה לדעת כיצד דמשק תעמוד בעלויות השיקום ממלחמת האזרחים הסורית, שמוערכות ביותר מ־200 מיליארד דולר.
בהיבט הכדאיות הכלכלית של הובלה ימית מול יבשתית, ישנם שיקולים מנוגדים: הובלה יבשתית דרך המפרץ היא מהירה יותר, אך רכבות הן מוגבלות משמעותית מספינות בהיבט הכמות שהן נושאות. גופים שעשויים לעודד את גיוון שיטות ההובלה הן דווקא חברות הביטוח, שבצל המלחמה העלו את מחירי הפוליסות על הובלות באזור המפרץ בצורה דרסטית בחודשים האחרונים.
ד"ר כהן ינרוג'ק מסכם שאם טורקיה היא השריר, אז קטאר היא הארנק. "בנקודה הזו, אין לי ספק שהקטארים יצטרפו למיזם ויהוו את מקור המימון. הקטארים משקיעים במיזמי טורקיה במקומות אחרים, למשל בלוב. דוחא תומכת בטורקיה בהיבט המדיני, וזו שותפות לא מוצהרת".
