בתחילת חודש יוני חתמה מרצדס על מזכר הבנות לאספקת כלי רכב ייחודיים ללקוח עם תקציב נדיב. אלא שהפעם לא מדובר בעוד לימוזינת S קלאס משוריינת או ברכב כביש־שטח מפואר. החוזה הנוכחי הוא לפיתוח ואספקה של מערכות ניידות ליירוט רחפנים וכטב"מים עבור משרד ההגנה הגרמני, על בסיס רכבי G קלאס וספרינטר.
● בלעדי| דגמים נוספים ואולמות תצוגה: רמי לוי מסתער על עסקי הרכב
● הסינים ממשיכים להתחזק: כ-177 אלף כלי רכב חדשים נמסרו במחצית הראשונה
ההתרחבות של מרצדס לתחום הביטחוני לא אמורה להפתיע; מצב תעשיית הרכב הגרמנית בכי רע בשל התחרות הקשוחה והרגולציה האגרסיבית, בעוד שהתעשיות הביטחוניות נהנות מביקוש חסר תקדים עם תקציבים ממשלתיים בהיקף מאות מיליארדי אירו לנוכח המלחמה המתמשכת באוקראינה והמתיחות במפרץ.
לא מעט מילואימניקים ישמחו להחליף את ה"האמר" באיזו G קלאס ממוזגת, אבל בינתיים הם יצטרכו "להסתפק" בדגמים הפרטיים של מרצדס, וכרגע הדגם הנגיש ביותר (במונחי מרצדס כמובן) הוא ה־CLA החדש, שמוצע בישראל בגרסה חשמלית מתוחכמת או, כמו גרסת המבחן, עם מנוע טורבו בנזין שכולל סיוע של מערכת היברידית קלה.
עיצוב חיצוני
חיצונית ה־CLA החדש שומר על דמיון כללי לעיצוב הייחודי ודמוי הקופה של הדור הראשון אבל הוא נראה הרבה יותר יוקרתי. החרטום מחצין מראה ספורטיבי־אגרסיבי בזכות צמד פנסים צרים ומלוכסנים שמזכירים עיניים כועסות. יש גם גריל טרפזי גדול ושני כונסי אוויר מודגשים בחלק התחתון ומכסה מנוע שמשתפל מטה בזווית די תלולה.
האלמנט הדומיננטי במבט מהצד הוא מסגרת הגג, שנמתחת בקשת רצופה מהשמשה הקדמית ועד מכסה תא המטען. בחלק האחורי יש שמשה כמעט אופקית מעל פנסים צרים שנמתחים מצד לצד. התוצאה היא עיצוב שנראה דינמי גם כשהרכב סטטי.
פנים הרכב
עקב אכילס של ה־CLA היוצאת היה תא נוסעים די דחוק, לפחות עבור היושבים מאחור. הדור החדש פותר את הבעיה בשתי דרכים: תוספת חיונית של כ־6 ס"מ לבסיס הגלגלים (2.8 מ'), ותכנון מחדש של היחס בין הדלתות למסגרת הגג. כעת ניתן להיכנס לרכב ולצאת ממנו במהירות מבלי להקפיד שהמצח לא יפגוש במסגרת הגג וגם תנוחת הישיבה מעט גבוהה יותר ומספקת ראות טובה לפנים ולצדדים. הראות לאחור עדיין תיאורטית ודורשת שימוש במצלמות ההיקפיות.
מושבי הספורט הקדמיים צרים אבל חובקים את הגוף ותומכים היטב בחוליות הגב התחתון ואילו מאחור יכולים לשבת שני מבוגרים בגובה ממוצע ולפשוט רגליים קדימה. הגג הקמור עדיין מגביל את מרחב הראש של נוסעים גבוהים מאחור ומציב את ראשם בקרבה לשמשת הגג שמש הלוהטת, שלא כוללת כיסוי נגלל. תא המטען מציע נפח של כ־405 ליטר, די והותר לרוב השימושים הטיפוסיים.
בעידן שבו כל היצרניות הסיניות עם שאיפות פרימיום מנפקות בסיטונות תאי נוסעים מהודרים ומפוארים, מרצדס נדרשת להתאמץ כדי לשמור על הפער היוקרתי שלה והמאמץ בהחלט מורגש. תא הנוסעים מעניק תחושה של חנות תכשיטים, שבה כל פרט מתוכנן להעניק לנכנסים תחושה של "כסף גדול". זה אומר מושבים קדמיים שמזכירים מושבי מטוס קרב, מתגים מתכתיים מפוסלים על הדלתות ותאורה פנימית שמזכירה מועדון לילה יוקרתי בדובאי. כל העסק עטוף בחומרים שנראים ומרגישים יקרים, בליווי בידוד רעשים מרשים.
הנדסת האנוש משוכפלת מהמכוניות הגדולות והיקרות יותר של מרצדס, ובמרכזה מערך פיקוד אליפטי ענק שנמתח מצד אחד של הרכב לצד השני וממסגר בתוכו (בגרסה הבכירה) שלושה מסכים רוחביים צמודים. לוח המחוונים הגדול מציג את המידע בצורה חדה וברורה וניתן להתאמה אישית. במרכז יש מסך OLED בגודל 14 אינץ' עם ממשק גרפי קל לזיהוי ותפעול גם תוך כדי נסיעה. המסך השלישי מול הנוסע שלצד הנהג תורם לאווירה הטכנולוגית אבל הוא גימיק לא חיוני.
בין המושבים הקדמיים ממוקם קונסול גבוה שמאכלס רק מחזיקי כוסות ומשטחי טעינה, ומוט הילוכים דקיק ממוקם לצד ההגה. תפעול ההילוכים הידני של התיבה האוטומטית, למי שמשתמש בו, רחוק מלהיות אינטואיטיבי. יש גם מספר מתגים פיזיים קטנים מתחת למסך ועל ההגה. הממשק הקולי, שמבוסס על AI, מגיב במהירות ומזהה במדויק את כוונת הדובר.
מרצדס עדיין לא נגמלה מהקונספט של "חבילות אבזור אופציונליות", ומי שרוצה לקבל אבזור מתבקש כמו למשל מושבים חשמליים, פתיחת תא מטען חשמלית וכו' צריך לוותר על גרסת הבסיס 180 ולהוסיף כמה עשרות אלפי שקלים עבור הגרסאות הבכירות. מנגד מערכת הקול בגרסת ה־200 הבכירה שבה נסענו מציגה איכות צליל יוצאת דופן.
מנוע וצריכת דלק
דגם ה־200 מצויד במנוע 1.5 ליטר טורבו־בנזין, שמייצר הספק צנוע של 163 כ"ס. במצב התכנות הספורטיבי או תחת האצה אגרסיבית נרתם להנעה גם מנוע חשמלי שמוסיף עוד כ־30 כוחות סוס לטובת הדחף. מנגד המשקל העצמי של המכונית די מתון, כ־1.7 טונות, כך שאין תחושה של מחסור בכוח בעליות. היציאה ממצב עמידה מרגישה נמרצת, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים מספקת תגובה זריזה ללחיצה על הדוושה והמנוע מטפס בקלות עד הקו האדום. השיוט במהירויות האמיתיות (ולאו דווקא החוקיות) שמקובלות על הכבישים המהירים בישראל מתבצע ללא תחושת מאמץ. היינו שמחים לצליל מנוע קצת יותר סמכותי.
מערכת הסיוע ההיברידית הקלה מנתקת את מנוע הבנזין במהירויות עירוניות מתונות ומי שישמור על רגל עדינה על דוושת הגז יוכל די להתקרב לנתון הצריכה המוצהר של כ־18.8 קילומטר לליטר.
על הכביש
ה־CLA דור ראשון זכור לנו כרכב חד אבל קשוח בשל מתלים לא סלחניים. בדור החדש האיזון הרבה יותר טוב. ההיגוי מהיר ומחזיר מידע מדויק על מצב הגלגלים, חישוקי ה־19 אינץ' מספקים אחיזה בשפע, המכונית צייתנית ונטיית הגוף בפניות מזערית ומאפשרת להיכנס לפניות בצורה בטוחה במהירויות רציניות. אבל ספיגת הזעזועים כעת יותר רכה וסלחנית למהמורות עירוניות למעט מעבר על פסי האטה. הבלמים משדרים תחושה די מלאכותית.
מחיר
ל־CLA יש בישראל, ולא רק בה, מעמד ייחודי של כרטיס ביקור חברתי שנחשק על ידי צעירים וצעירות שוחרי סטטוס עם תקציב נדיב. מי שמסתפק בייעוד הזה יוכל לרכוש את דגם ה־180 הבסיסי כבר ב־320 אלף שקל "בלבד". דגם ה־200 שעמד כאן למבחן נע על הטווח של 340 עד 400 אלף שקל בהתאם לאבזור.
בסה"כ זו מכונית מלוטשת, איכותית ונעימה לנהיגה, אבל במונחים של תמורה לכסף יש בשוק כלי רכב שמציעים הרבה יותר. אלא שלעולם מותגי היוקרה ו"כרטיסי הביקור החברתיים" יש חוקים משלו. תשאלו את האנשים שמחכים שנה וחצי ל"רולקס" ב־20 אלף דולר. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו 220 גראנד קופה
325 אלף שקל לגראנד קופה בתצורת ספורט־סדאן. היא קטנה מה־CLA אבל מרווחת מספיק לארבעה מבוגרים ויש לה תא נוסעים איכותי. מנוע 1.5 ליטר טורבו מייצר 156 כ"ס והתאוצה ל־100 אורכת 7.9 שניות.
אאודי A5 TFSI40
363 אלף שקל ל־A5 בגרסת ה־40. גדולה ומרווחת עם בסיס גלגלים באורך 2.89 מ'. תא נוסעים עמוס בטכנולוגיות מתקדמות והנעה קדמית. מנוע 2 ליטר טורבו עם סיוע חשמלי מייצר 204 כ"ס ומאיץ ל־100 ב־7.8 שניות.
