השיקולים של הלקוח הישראלי בבואו לרכוש רכב, חדש או משומש, אינם שונים באופן מיוחד מהשיקולים של רוב הצרכנים בעולם. הם כוללים מרכיבים כמו התאמת הרכב לצרכים, המפרט הטכני, מוניטין היצרן, סטטוס כביש, עיצוב, טכנולוגיה, הנאה מנהיגה ושיקולים כלכליים כמו מחיר הרכישה, החיסכון בדלק להעלות השוטפת.
אבל ההבדל המהותי בינינו לבין רוב העולם הוא המשקל היחסי של כל אחד מהשיקולים האלה בהחלטת הקנייה. בעוד, שלקוחות בחו"ל מעניקים משקל רב למרכיבים "ערכיים" של הרכב, שקשורים לסגנון החיים, בישראל ברוב המקרים המרכיב הדומיננטי הוא השיקול הכלכלי.
● נבחן ביטול הקלות המס לרכב ירוק: מ-2027 ייפגעו גם רכבי פלאג-אין
● אחד מכל ארבעה רכבים חדשים: מה כדאי לדעת לפני שרצים לקנות דגמי פלאג-אין
הסיבה הבסיסית לכך היא העלויות המנופחות של רכישה ובעלות על רכב בישראל, שמקורן במיסוי. ישראל היא אחת המובילות העולמיות במדדים כמו "סך מסי הרכישה שמוטלים על רכב חדש" (בסביבות 90% בממוצע), "מספר המשכורות הנדרשות לרכישת רכב", גובה האגרות והביטוחים, גובה מסי הדלק, עלויות החלפים והתחזוקה, הכנסות המדינה השנתיות לכל רכב ועוד. כל אלה מנפחים גם את מחירי המשומשות.
אבל פה ושם ניתן למצוא גם דרכים "לשבור את השיטה", אם מכירים את החוקים, ואחת מהן היא רכישת רכב חשמלי משומש "צעיר", שעדיין באחריות היבואן. האלטרנטיבה הזו מתרחבת כיום במהירות, לאור העובדה שעשרות אלפי כלי רכב כאלה נפלטים לשוק הישראלי בהדרגה.
המחירים צנחו, האטרקטיביות עלתה
רכב חשמלי משומש, כמו רכב חשמלי חדש, אינו מתאים לכל אחד, אלא בעיקר למי שתמהיל השימוש שלו מורכב בעיקר מנסיעות לטווח קצר בעיר, או מנסיעות בין-עירוניות למרחקים סבירים, עד 300-350 ק"מ ביום. מומלצת גם נגישות לעמדת טעינה פרטית.
מי שעונה על פרופיל שימוש כזה יוכל למצוא כיום בשוק הישראלי מגוון רחב של דגמים שעדיין נמצאים באחריות היבואן. אלה כבר בדרך-כלל ספגו ירידת ערך מהותית מאוד מאז רכישתם, עד כדי 60%. זאת ממגוון סיבות, ובהן הוזלות חדות של היבואנים בדגמים ממשיכים, חידושים טכנולוגיים (שאצל הסינים קורים לעיתים תכופות) או שינוי בטעמי הקהל, כמו העדפה של רכבי פלאג-אין בישראל.
אבל המחיר הוא ללא ספק אטרקציה; בטווח של 60-100 אלף שקל, שבו ניתן למצוא בדרך-כלל יפנית או קוריאנית משומשת בת ארבע-חמש שנים ויותר, אפשר למצוא כיום דגמים חשמליים מרווחים ומאובזרים צעירים יחסית, עד שלוש שנים, עם קילומטרז' הגיוני, שמצוידים באבזור בטיחותי עדכני ומתאפיינים בהוצאות שוטפות מזעריות בכפוף למצבם - הן בעלות הנסיעה והן בתחזוקה.
האחריות מפוצלת לשני חלקים
רוב כלי הרכב החשמליים המשומשים שמוצעים כיום בשוק נמצאים עדיין באחריות היבואן, וזה בהחלט גורם שמעודד את רכישתם. אבל גם בסוגיה הזו צריך להפעיל כמה כללי סינון, ולהיות מודעים לניואנסים.
האחריות שניתנת לכלי רכב חשמליים היא לרוב ארוכה מהממוצע, אבל מפוצלת לשני חלקים: החלק הראשון הוא אחריות כוללת, שמכסה רכיבים כמו מערכות המולטימדיה, מיזוג האוויר, מתלים, חלקי פנים ורכיבים מכניים ואלקטרוניים סטנדרטיים. בישראל היא נעה בין שלוש לחמש שנים, למעט חריגים, ובכפוף למגבלת קילומטרז', לרוב 100 אלף עד 150 אלף ק"מ, המוקדם מביניהם.
החלק השני הוא האחריות על מערכת ההנעה והסוללה, שמכסה את מארז הסוללה, המנוע החשמלי וממיר המתח, שהם בדרך-כלל הרכיבים היקרים ביותר ברכב חשמלי. האחריות הזו ארוכה משמעותית מהאחריות הכללית, ועומדת לרוב על שבע עד שמונה שנים, עם מגבלת קילומטראז' של עד כ-150-180 אלף קילומטר, ולעיתים יותר. כלומר, רכב חשמלי משומש יכול להירכש עם אחריות תקפה על הסוללה, אבל לקראת סוף האחריות הכוללת שלו. זה בהחלט אמור להשפיע על מחיר הרכישה, ולא תמיד בא לידי ביטוי במחירונים "הרשמיים".
חשיבות תיעוד הטיפולים ועדכוני התוכנה
החוק אומנם מחייב את היצרנים והיבואנים להעביר את האחריות לרוכשים הבאים של הרכב המשומש, כל עוד הוא באחריות. אבל חלק מהיצרנים עשויים לבטל את האחריות, במיוחד על הסוללה, אם אין לרכב רצף טיפולים מתועד.
אם הבעלים הקודם החמיץ טיפול תקופתי, או ביצע אותו ללא תיעוד מחוץ לרשת המוסכים המורשים, האחריות עשויה להישלל או להתקצר. במקרים מסוימים כדי שהיא תישלל מספיק שהבעלים החמיצו עדכון תוכנה קריטי, שנוגע ל"בריאות" של הרכב, כמו עדכון תוכנת הניהול התרמי של הסוללה.
נוסף על כך, אם ברכב נעשה שימוש "מסחרי" כרכב חברה, או כמונית או רכב לימוד נהיגה, משך האחריות עלול להשתנות. בישראל האחריות תקפה ועוברת ברוב המקרים גם במקרה של רכב חשמלי שהיה בבעלות ליסינג, אבל עדיין מומלץ להרים טלפון למרכז שירות הלקוחות של היבואן כדי לברר את הסטטוס שלה. נציין, שניתן לרכוש כיום בשוק הארכת אחריות לרכב חשמלי, אולם זוהי מעין "פוליסת ביטוח" בתשלום.
יצרנים מסוימים מכניסים סעיפים שמגבילים את האחריות אם נעשה שימוש מופרז בטעינה מהירה במתח גבוה, שמאיצה את שחיקת הסוללה. למשל, אם מחשב הרכב מראה כי 90% מהטעינות בוצעו בעמדות DC ציבוריות מהירות.
בשורה התחתונה, נוסף על הבדיקות הטכניות הרגילות בעת רכישת רכב משומש, דוגמת בדיקות שלדה, בלמים, מערכות בטיחות וכו', כדאי מאוד לבדוק קיום של רצף טיפולים מתועד ברכב הנרכש שעדיין נמצא באחריות, כולל פירוט עדכוני תוכנה. את העדכונים האלה, אגב, רוב היצרנים נוהגים לפרסם גם ברשת.
גם הצגת תעודה עדכנית של בדיקת "בריאות הסוללה", שבוצעה באמצעות בודק מתמחה, יכולה לשפר משמעותית את סיכוי המכירה ביד השנייה. על הדרך כדאי ומומלץ גם לבצע סקר מוקדם של עלויות הביטוח, מכיוון שביטוחים לרכב חשמלי נוטים להיות יקרים יותר מהממוצע.
לבסוף, כדאי לבדוק את ההיצע של רכבי "אפס קילומטר". בשוק הרכב עדיין מוצעים פה ושם דגמים חדשים לגמרי, או עם שבועות בודדים על הכביש, שמחירם נמוך כמעט כשל רכב חשמלי משומש בן שנתיים-שלוש, והאחריות עליהם מלאה.
השפעת הרגולציה על הרכישה
עוד שיקול, שדי ייחודי לישראל, הוא השפעת הרגולציה על השוק, במיוחד בסוגיית המיסוי. כך, למשל, אחד המרכיבים שסייע לשמור בשנים האחרונות על יציבות מסוימת בשוק הרכב החשמלי המשומש היה עלייה שנתית מדורגת אוטומטית כמעט במס הקנייה על כלי רכב חשמליים.
גם היום מס הקנייה על חשמליות עדיין נמצא על הכוונת של האוצר, ואם אכן תתבטל הטבת המס עליהן בתחילת 2027, או מאוחר יותר, ומס הקנייה יישר קו עם ברירת המחדל של 83%, יזנקו מחירי דגמי רכב החשמלי החדשים, ויעלו גם את מחירי החשמליות המשומשות, או לפחות תימנע ירידה נוספת שלהם, בכפוף לשערי החליפין.
נציין גם כי ככל שהביקוש למכוניות חשמליות חדשות הולך ויורד בישראל, בין השאר בשל עלייתם של רכבי הפלאג-אין, ההיצע שלהן ביד השנייה עשוי להצטמצם בטווח הארוך, ומטבע הדברים הביקוש להם יעלה.
מהכיוון ההפוך, האוצר עדיין לא ויתר על הטלת מס נסועה על כלי רכב חשמליים ועל רכבי פלאג-אין. המיזם הזה, שאמור היה להיכנס לתוקף השנה, ממשיל להתבשל "על אש קטנה" באוצר. אם הוא יצליח לעבור את המחסומים הפוליטיים, סביר להניח שההשפעה של שוק כלי הרכב החשמליים החדשים והמשומשים לא תהיה חיובית. כך או כך, מעקב אחרי הרגולציה יכול לסייע בבחירת עיתוי הרכישה.
