חיים חדשים לתחנה הישנה

"הייתי יורד בתחנה הישנה, והיא היתה לי מדינה אחרת", שר קובי אוז, ובעיני רוחי עולות חוויות התחנה המרכזית שלי. לכל מי שנסע אי פעם באוטובוסים, יש איזו תמונה של תחנה מרכזית. הנסיעה הבינעירונית הטיפוסית בשנות ה-70 וה-80 היתה חולפת בערי שינה וערי שדה, מושבות ועיירות, ובכל אחת מהן היתה תחנה מרכזית משלה במרכז העיר. בדרך כלל קראו לה "אגד". תחנות אגד היו ציון דרך מרכזי בכל עיר קטנה, בדרך כלל על רחוב הרצל החוצה את העיר מכניסה ליציאה, דומות כל-כך זו לזו עד שנוסע שנמנם והתעורר פתאום התקשה לזהות לאן הגיע.

הדמיון הזה היה חלק מהאחידות הסגנונית של ערי הפריפריה הישראלית בטרם פרוץ עידן השפע והצריכה הפרטית. בעשורים האחרונים, עם העלייה ברמת החיים והמעבר לנסיעה ברכב פרטי, הפכו צירי התנועה העירוניים המרכזיים לעמוסים יותר ויותר. שינוי ההרגלים והנטייה להעדיף נסיעה עצמאית, ובמידה מסוימת גם המצב הבטחוני, רוקנו את האוטובוסים מחלקים נרחבים באוכלוסיה - כיום מרבית הנוסעים הם מי שאין להם ברירה: בני נוער, חיילים וקשישים, וכן אנשים משכבות מעוטות יכולת, ובאופן כללי יותר נשים מגברים.

התחנות הראשיות הפכו מאתר שימושי בעל פונקציה מרכזית בחיי העיר למפגע סביבתי ומטרד תחבורתי. תנועת האוטובוסים סבלה מהפקקים במרכזי הערים ופינוי נתיבים לתחבורה הציבורית לא הביא לתוצאה המיוחלת של העדפת הנסיעה באוטובוס, אלא רק העמיס עוד יותר על נפח התנועה.

כתוצאה מתהליכים אלה, בערים רבות הוסטה תנועת האוטובוסים לתחנות חדשות, משולבות במרכזי קניות מודרניים. התחנות החדשות מוקמו על ציר עוקף בשולי העיר, כחלק מניסיון לאוורר את לב העיר ולאפשר את זרימת התנועה.

התחנות המרכזיות הלכו וננטשו, אולם גושי הבטון ומגרשי האספלט שלהן נותרו על תילם. בחלק מהמתחמים עדיין נעשה שימוש חלקי, אולם ברובן הן עומדות כפצע פעור בצמתים מרכזיים, מקשות על תנועת רכב והולכי רגל ואינן משתלבות בנוף האורבני החדש שהתפתח סביבן. רק בשנים האחרונות, בתהליך איטי וכואב, הן מצליחות בהדרגה לשנות את יעודן.

פינוי התחנות ממרכז העיר מפנה שטח נדל"ני יקר מציאות בערים הצפופות ובעל ערך כלכלי רב, אך ההחלטות על עתידו תלויות בגורמים רבים ובעלי אינטרסים שונים, שלא תמיד מתיישבים. חברת האחזקות של נצבא, בעלת התחנות ברוב המקרים, פועלת באחרונה בקצב מוגבר למימוש הנכסים ומיקסום הפוטנציאל שלהם, באמצעות מכירתם או שיפורם והתאמתם למציאות החדשה, בשיתוף עם יזמים.

בטבריה ובקרית שמונה מכרה נצבא לחברת אדריאל של היזם גבי אדרי 50% מהתחנות, תמורת כ-10 מיליון שקל. אדרי, בעל קניונים בקרית שמונה ובעפולה, מתכנן להקים על שטח התחנה בטבריה קניון בהשקעה של 30 מיליון דולר. בשלב ראשון יוקמו במקום 16 אלף מ"ר שטחי מסחר ו-800 מ"ר יוקצו לתחנת אוטובוסים. בעתיד מתוכננת תוספת בנייה של בית מלון בן 120 חדרים. התחנה בקרית שמונה, בשטח של 17 דונם, מיועדת לבניית מתחם משרדים ממשלתיים, בהשקעה של 10 מיליון דולר.

נצבא מקדמת בימים אלה תוכניות בנייה למגורים על מגרשי תחנת אגד במרכז הרצליה, על מגרש התחנה המרכזית בבאר-שבע, ופרויקטים נוספים ביהוד ובנתניה. בפתח תקווה מתוכננת בניית שני מגדלי משרדים בני 20 קומות, בשילוב עם מרכז מסחרי חדיש ורציפי אוטובוסים במפלסים התחתונים, במקום התחנה המרכזית הישנה. עיריית פתח תקווה מעוניינת בחידוש המתחם כחלק מתהליך התחדשות של מרכז העיר הישן, ופינויו ממבני תעשייה ומוסכים שהתרכזו סביב התחנה.

בראשון לציון מוקם כיום פרויקט שאפתני, שיחליף את מתחם התחנה המרכזית הישנה ברח' הרצל, שעומד מיותם כבר שנים רבות. הפרויקט, שמוקם על-ידי חברת צבי צרפתי ובניו בשותפות עם נצבא, כולל שטחי מסחר, משרדים ושני מגדלי דירות יוקרה. בשלב זה נמכרו כבר כ-40% משטחי המסחר והמשרדים, בשטח של כ-1,900 מ"ר ובהיקף כספי של כ-6 מיליון דולר.

בין השאר רכשה שירותי בריאות כללית משרדים בשטח של 700 מ"ר. מהחברה נמסר, כי המכירה נעשתה תמורת כ-1,700 דולר למ"ר, מחיר העומד בשורה אחת עם מחירי המכירה המקובלים כיום באזורי ביקוש. קומת המסחר בפרויקט משתרעת על שטח של כ-2,400 מ"ר, וכוללת כ-30 חנויות בגדלים של 50-300 מ"ר. קומת המשרדים ממוקמת מעל קומת המסחר, ומשתרעת אף היא על כ-2,400 מ"ר. שטחי המסחר נמכרים במחירים שבין 4,900 ל-9,700 דולר למ"ר. כיום נמצא הפרויקט בשלביו הראשונים, ודירות המגורים יתוכננו ויתומחרו בשלב השני.

מנכ"ל משותף בחברה, משה צרפתי, רואה במיזם את פרויקט הדגל של החברה. צרפתי מסר, כי ההשקעה הכוללת של החברה בפרויקט צפויה להסתכם ביותר מ-25 מיליון דולר. "מתחם התחנה המרכזית הישנה הוא מתחם נדל"ני מבוקש בשל מיקומו המיוחד בלב העיר והקרקעות שאזלו במיקום זה לבנייה. מדובר בפרויקט ייחודי שמשלב בתוכו מרכז קניות וחנויות וקומת משרדים, יחד עם מגדל דירות יוקרה. החברה החליטה על השילוב הזה לאחר שמצאה כי יש ביקושים מצד תושבים בעיר שמעוניינים להמשיך ולגור במרכז העיר ולא להעתיק את מקום מגוריהם לשכונות המרוחקות יותר שלה או לערים אחרות".

נשאלת השאלה, האם הבנייה למגורים במרכז הישן תזרים אליו מחדש אוכלוסיה מבוססת כלכלית ובעלת יכולת, שמעוניינת לחיות בלב העיר. האם זה חיקוי של מגדלי המגורים במרכז תל-אביב, בניסיון לגזול נתח מהשוק של רוכשי הדירות ה"בורחים" מערי השדה לתל-אביב.

"מרכז העיר מאופיין כיום בבנייה ותיקה ואינו נותן מענה מספק לתושבים שמחפשים דיור מודרני בסטנדרטים גבוהים, וכאן אנחנו נכנסים לתמונה", אומר צרפתי. לדבריו, מתחם לב העיר הוא מרכז של פעילות בתחום התרבות ומהווה גם את מרכז העצבים העסקי של העיר. "יתרונות נוספים הם קירבה למוקדי שירותים עירוניים, לעירייה ולשירותים קהילתיים וכן הפארק הגדול שממוקם במרכז העיר ושהפרויקט משקיף אליו".

צרפתי מציין, כי אכן מדובר בטרנד של בנייה במיקומים מרכזיים בערים גדולות, המשלב מרכז קניות ודירות יוקרה. כמקובל בפרויקטים דומים בארץ ובעולם, גם כאן תהיה כניסה נפרדת לאזור הקניות והמשרדים וכניסות נפרדות למגדל המגורים, דרך לובי מעוצב ורשת מעליות. כך גם תישמר הפרדה בחניונים.

הפרויקט נבנה במסגרת עסקת קומבינציה שחתמה נצבא עם חברת צרפתי, המשמשת כיזם וכקבלן המבצע. השותפות כוללת העברת החלק היחסי שמגיע לבעלי הקרקע מהתמורה שתתקבל מסך המכירות.

"התופעה שנקראת 'תנועה עוברת' יוצאת מתוך העיר. תחנות האוטובוס הבינו שאין להן מה לעשות בתוך העיר, ושוק הנדל"ן כבר מוצא פתרון למתחמים הללו", אומר פרופ' ברוך קיפניס, גיאוגרף ומתכנן ערים מאוניברסיטת חיפה. לדבריו, התחבורה הציבורית לא עברה מהעולם, "היא עוברת היום שינוי מכריע - לתחבורה מסילתית, שאינה גמישה אבל יש לה תחנות הזנה, שקשורות לתחנות אוטובוסים מרכזיות. מספר האנשים שנוסעים ברכבת גדל מאוד, ושיפור הקווים והארכתם יביא לשיפור מצב התנועה גם בערים".

קיפניס מציין, כי הוצאת המסה של תנועת אוטובוסים בינעירונית אל מחוץ למרכז היא נכונה, אבל הייעוד החדש, ובעיקר הקצאת שטחים רבים כל כך לקניונים - לא תמיד נכון. "השאלה אם צריך עוד קניון או לא - זו שאלה ממחלקה אחרת. אף אחד לא יכול להיכנס במוחו של יזם ולשאול את עצמו אם זה נחוץ. כל יזם משוכנע שהוא בונה את היוזמה המוצלחת ביותר - היזם מחליט ומקווה להצליח".

לדבריו, השילוב של אזור עבודה, שטחי משרדים ותעסוקה לצד שטחי מסחר עם נגישות תחבורתית טובה, מסייעים להתחדשות החיים האורבניים באזורים שנותרו מיותמים. "דורון בלשה - מנכ"ל נתיבי איילון לשעבר, בשנות ה-70 כסטודנט בדק מה עשה כביש עוקף רמלה לרחוב הרצל ברמלה. התנועה שלא היתה צריכה לעבור שם (לבית שמש ולירושלים) הידלדלה, העסקים החלו לפרוח, והיתה ירידה דרמטית במספר תאונות הדרכים". אולם גם קיפניס מודה, שהתהליך שהביא ל"פריחת המסחר" היה כרוך בסבלנות רבה מצד הסוחרים, שבתחילה סבלו מהתרוקנות נפח התנועה.

"הבנייה החדשה יוצרת הרבה מקומות חניה, הנחוצים מאוד במרכז העיר", מציין קיפניס. עם זאת, לדבריו, "אני לא משוכנע שזה המקום שבו נמצא מרכז הכובד של תושבי ראשל"צ - שרובם עברו לשכונות החדשות במערב העיר. גם משרדים בעולם מתמקמים כיום במקום נגיש - סמוך למחלף או לתחנת רכבת".

קיפניס מתאר את התהליך האורבני שמתרחש בגבול תל-אביב-רמת-גן, שם התהווה אזור "סיטי" שוקק, סביב ציר התחבורה הראשי של נתיבי איילון ותחנות הרכבת, הכוללות מעברי הולכי רגל לכיוון מרכז עזריאלי והקריה, ולכיוון מתחם הבורסה.

הנגישות להולכי רגל היא חלק מהותי בהתחדשות עירונית בלב ערים שנסתמו בתנועה. האם ריכוז משרדים, מסחר ומגורים בלב ראשל"צ יהפוך את האזור לנגיש יותר? קיפניס מזכיר כי בראשל"צ יש עודף של שטחי קניון, וכי למרות שהיא העיר הרביעית בגודלה בארץ היא חלק ממטרופולין תל-אביב, ולא השתחררה מעולם מהווייתה כעיר לוויין.

אולם, "בעצם העובדה שהוציאו את האוטובוסים יש יתרון לאנשים שמעוניינים להגיע. יש חניה ויש מקום לקניות 'קרוב לבית'. מרכזי ערים לא עוזבים את מקומם ההיסטורי - יש שם יותר מידי אינטרסים נדל"ניים. מה שכן, הם משנים את הסטרוקטורה הפנימית ומוציאים שלוחות החוצה. היום אנחנו יודעים שאין לתחנה מרכזית מה לעשות במרכז העיר, לעומת זאת יש חשיבות רבה לתחנות רכבת במרכז העיר, כשתחנות האוטובוסים משמשות להן תחנות הזנה".