קרינה אלקטרומגנטית? זו לא באמת בעיה

נתוני הקרינה של המשרד לאיכות הסביבה מבוששים להגיע ■ בינתיים, תעשיית הרכב בז'נבה פונה לכיוון החשמלי, אם כי בהיקף מוגבל - ולו רק כדי שיוכלו להמשיך למכור דגמים עתירי CO2

כמעט שבועיים חלפו מאז הודיע מנכ"ל המשרד לאיכות הסביבה כי בכוונת משרדו לפרסם "בימים הקרובים" מידע ודירוג של הפליטה האלקטרומגנטית מכלי רכב שונים, בדגש על כלי רכב היברידיים. מאז השתררה דממה דקה; לא פורסם כל מידע רשמי וגם לא לו"ז לפרסום המחקר, שאמור היה כבר להיות כרוך ומוכן על שולחן השר.

מאחורי הקלעים הזירה רחשה פעילות; חלופת מכתבים ומידע אינטנסיביים התבצעה בין יבואני הרכב הרלוונטיים והגורמים הפעילים בתחום לבין המשרד; יצרני הרכב גויסו למשימה ואף נערכו פגישות בהולות.

תיאורטית, המצדדים במהפכה ההיברידית יכולים לשאוב כוח מתערוכת ז'נבה שנפתחה השבוע, ובה מומחשת העוצמה של תהליך "החישמול" שעוברת כיום תעשיית הרכב העולמית.

בתערוכה מוצג מערך חסר תקדים של דגמים היברידיים וחשמליים, שחלקם יהיו זמינים בשוק כבר בחודשים הקרובים וחלקם ישוגרו לשוק במהלך השנתיים הבאות.

קבוצת פולקסווגן, למשל, חשפה שלושה רכבי יוקרה היברידיים סדרתיים חדשים - אאודי A8, פולקסווגן טוארג ופורשה קאיין - והודיעה על כוונתה להתחיל עד 2013 בשיווק מדורג של גרסאות היברידיות וחשמליות של הגולף, הג'טה, הפאסאט ועוד; קבוצת יונדאי/קיה הציגה מערך מרשים של אבות-טיפוס היברידיים וחשמליים; ב.מ.וו הציגה גרסה היברידית של סדרה 5 החדשה; מרצדס הציגה תוכניות לגרסה היברידית של E קלאס; וכך גם פיג'ו, רנו, פיאט ועוד. אפילו פרארי, סמל חסר פשרות של ביצועים והנאת נהיגה נטולת ייסורי מצפון, הציגה אב-טיפוס היברידי של מכונית העל הסופר יקרה שלה.

לא יותר מנישה זעירה

האופטימיסטים יכולים להסיק מהגל החשמלי ששטף את תערוכת ז'נבה, שתעשיית הרכב כלל אינה מוטרדת מסוגיית הקרינה האלקטרומגנטית, וקברניטיה סבורים שהסיכונים הללו בטלים בשישים לעומת החיסכון בדלק והפחתת הפליטה. אבל התשובה נמצאת בכיוון שונה.

יצרני הרכב לא מוטרדים מהסוגיה האלקטרומגנטית כי הם אינם מצפים שהגרסאות ההיברידיות שלהם יהיו אי-פעם יותר מנישה זעירה וחסרת השפעה בשולי השוק. הגרסאות הללו יהיו יקרות באופן משמעותית מגרסאות הבנזין והדיזל שעליהן הן מבוססות. הטוארג ההיברידי, למשל, יעלה באירופה 20% יותר מגרסת הטורבו-דיזל החזקה. אפשר להניח, שאפילו במחירים הללו יצרני הרכב לא יראו עליהם רווח בשל עלויות הסוללה והטכנולוגיה. לפיכך, המוטיבציה למכור או לקנות אותם לא תהיה גדולה.

כאן יבוא הקורא הערני וישאל: מה ההיגיון להשקיע בפיתוח ובהשקה של דגמים מפסידים שאינם מיועדים להימכר בכמויות משמעותיות? הרי לא סביר, שיצרני הרכב פיתחו לפתע "מצפון ירוק" והחליטו לממן מכיסם את חינוך השוק. התשובה צינית מאוד.

עפ"י חוקי איכות הסביבה העדכניים של השוק האירופאי המשותף, כל היצרנים ייאלצו להפחית משמעותית את הפליטה הממוצעת של כל הדגמים שלהם. אבל, מכיוון שהחוקים הללו נוסחו תוך "דיאלוג פורה" עם היצרנים, מדובר בממוצע תיאורטי. כלומר, אין לו זיקה ישירה לכמות בפועל של "דגמים נקיים" שימכור כל יצרן.

במילים אחרות, אם פורשה או פרארי יחזיקו בקו הדגמים שלהן דגם היברידי או חשמלי עם נתוני פליטה נמוכים מאוד, דגם זה יוריד את כל ממוצע הפליטה שלהן, אפילו אם יימכרו 10 יחידות בשנה, כך שהן יוכלו להמשיך למכור ללקוחותיהם את הדגמים עתירי ה-CO2 שהם אוהבים, בליווי קריצה ממזרית. קרינה אלקטרומגנטית? זו באמת לא הבעיה של הציבור הרחב.

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988