תומר גודוביץ' :התחבורה צועדת לאחור

כשהמדינה החליטה לפני חודשיים לבטל את הזיכיון של קבוצת MTS להקמת הרכבת הקלה בגוש דן, הייתה לד"ר תומר גודוביץ סיבה טובה לשמוח לאיד. ב-2006 כש-MTS זכתה במכרז להקמת הקו האדום עבד גודוביץ כמנהל טכני של קונקס, זרוע התחבורה של קבוצת ויאוליה הצרפתית, שהייתה שותפה במטרו-רייל, הקבוצה שהפסידה ל-MTS בשלב ההתמחרות הסופי. אלא שגודוביץ לא שמח. "אני בעיקר מודאג", הוא אומר, "מודאג ממצב התחבורה במדינת ישראל. בכל פעם שאני מגיע לארץ נדמה לי שבמקום לצעוד קדימה התחבורה כאן צועדת לאחור".

ד"ר גודוביץ, מומחה בינ"ל לתחבורה ציבורית, היה מעורב במרבית הפרויקטים המרכזיים שנעשו בישראל בשנים האחרונות: כביש 6, הרכבת הקלה בתל אביב (כאמור דרך קונקס שהפסידה), הפרטת קווי התחבורה הציבורית. בשלוש השנים האחרונות הוא מועסק בעיקר בפרויקט הסעת ההמונים של יוסטון, טקסס, ובשאר זמנו בפרויקטים באירופה - אולם הוא ממשיך לראות בישראל את ביתו היחיד.

בנו של ישראל גודוביץ, מהנדס העיר לשעבר של תל אביב, ירש את הנטייה לאמירות פרובוקטיביות או מעוררות מחשבה, תלוי את מי שואלים. גודוביץ מכנה זאת "ניגוח מוסכמות". בקטע קצר שהכין לקראת הראיון הגדיר עצמו גודוביץ: "כשגילו מתקרב לחמישים, הוא (עצמו, ע.ב.) שנחשב פעם לאחד המוחות הצעירים של הענף, מגלה שהדינוזאורים הזקנים כמעט ונכחדו ואריות צעירים אין בנמצא. נשארו רק כמה קרנפים בודדים כמוהו".

גודוביץ משוכנע כי המשגים שחרצו את גורלו של פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן נעשו כבר בשלב המכרז ומיד לאחריו. "הקונספט של המדינה היה להשאיר את המתחרה השני חי, עד שהראשון מגיע לסגירה פיננסית", אומר גודוביץ. "הרעיון כשלעצמו היה לא רע, הבעיה שהוא לא עבד. הגשנו עתירה לבג"צ - שנדחתה, ובעקבותיה לא הארכנו את הערבויות. המגוחך הוא שאותם נושאים שהעלינו בבג"צ היו אלה שהביאו לפיצוץ המגעים בין המדינה ל-MTS. למשל, נושא הטיפול במי התהום ונושא המנהור. היום המדינה חוזרת ומדברת על כריית המנהרות שהצענו במכרז".

מעבר לכך סבור גודוביץ שפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב ממחיש את בעיית הבעיות של סקטור התחבורה בישראל: העדר accountability - או מתן דין וחשבון - מילה שעד היום לא נמצא לה תרגום מדויק לעברית.

"ב-1998 הקימו את נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על פרויקט הסעת ההמונים בגוש דן. היום עדיין לא ברור מה עתיד הפרויקט הזה. מי אשם? אף אחד לא מוכן לקחת אחריות. יותר מזה, נת"ע נבנתה כמנהלת שהקימה לצידה גופים מייעצים גדולים מאד - חברת מסילות שהחזיקה צוותים מקצועיים וקיבלה סכומים אדירים. להערכתי, מדובר במאות מיליוני שקלים שמסילות קיבלה על פני 8 שנים. גוף פרטי קיבל את הסכום הזה כדי להביא פרויקט לנקודת גמר. מי נותן את הדין ציבורית?"

כל עבודת התכנון הפכה לחסרת ערך?

"כן, כי מדובר בתכנון ראשוני שנעשה בהתאם לצרכים, לציוד ולמידות של זכיין שכבר אינו רלבנטי. מעבר לכך התכנון מתיישן. ההצעה של MTS הייתה מבוססת על טכנולוגיה של 2004. מי שיבנה היום יעשה את זה לפי טכנולוגיה של 2012".

מהי המשמעות של חזרה למתכונת BOT ופרסום מכרז חדש לבחירת זכיין?

"יעברו לפחות שלוש שנים עד שנגיע לאותה נקודה שבה בוטל ההסכם עם MTS. ישנה גם אפשרות שאולי מייחלים לה במשרדי הממשלה, וזה לפרק את כל הקונספקט של הקו האדום ולבנות מערכת אחרת, מבוססת BRT (אוטובוסים רבי-קיבולת, ע.ב) - זאת אפשרות שיהיו לה הרבה תומכים באוצר, שידברו על החיסכון בכסף ועל כך שאפשר לעשות את זה מהר".

ומה אתה חושב על חלופת ה-BRT?

"בארץ לא מבינים שהאות החשובה ב-BRT היא ה-R - כלומר המהירות. זה מחייב את האוטובוסים לקבל זכויות דרך. אני בספק אם זה יעבור כאן, כי יהיה לחץ ציבורי. יהיה לחץ של סוחרים שירצו לפרוק סחורה. יהיה לחץ של חברות אוטובוסים לחצות צמתים, ולחץ של תושבים. מצד שני הזמן עובד לטובת ה-BRT ונגד מטרו. האוכלוסייה מתפזרת החוצה ובתל אביב יש היום אזורי רפאים במרכז ההיסטורי לאורך קו הירקון, בן יהודה ודיזנגוף. בנוסף יש אוכלוסייה הולכת וגדלה של עובדים זרים שלא ייסעו במטרו כי הם לא צריכים להגיע למרכז העסקים וזה יקר להם".

אתה בעצם אומר שככל שהזמן עובר, כך הנחיצות של הרכבת בתל אביב יורדת?

"אני חושב שהזמן פועל לרעת הפרויקט, ויש מי שיודע ומחכה לזה. אנשי החור שבגרוש ופקידות משרד התחבורה אף פעם לא האמינו בפרויקט הזה. כמו כל פרויקט, גם הרכבת הקלה היא תוצאה של פשרה פוליטית עם ראש העיר של תל אביב, שהבטיח רכבת תחתית. הפשרה הזו הולידה פרויקט שעולה כמו מטרו, ומספק שירות ברמת רכבת קלה".

למה אתה מתכוון?

"למשל לכך שהקטינו את גודל התחנות התת-קרקעיות. המטרו של תל אביב יוכל לקחת בשעת השיא שני קרונות עם 500 איש כל שלוש דקות, שזה שווה ל-10,000 איש בשעה, כשמערכת מטרו אמיתית לוקחת 10 קרונות זהים עם 2,500 איש כל דקה וחצי, שזה 100,000 איש בשעה, בדיוק פי עשרה. אני אומר שאם כבר החלטת לבנות רכבת תחתית, תבנה אותה לפי סטנדרטים בינ"ל של רכבת תחתית. בחו"ל עובדים על סטנדרטים שמאפשרים לעבוד בטווחים של 30-40 שנה. ככה זה גם עבד כאן, אגב, בימי הבריטים והרבה לפניהם הרומאים. הם היו הראשונים שקבעו שרוחב דרך יהיה כרוחב היצול של עגלה. הם יצרו את ההיגיון הזה שעובד כבר 2,000 שנה. אצלנו מתחכמים כי חושבים שיודעים את העתיד. הדוגמה ההפוכה אגב היא המטרו ביוסטון - שם רצו מערכת מהמדף, בלי שום התאמה למאפיינים המקומיים. בין שני הקצוות האלה יש מערכות שפועלות ב-100 ערים בערך".

כיצד מתפקדת מערכת תכנון התחבורה של מדינת ישראל היום?

"יש אנדרלמוסיה שלמה בתפקידים. באופן מסורתי-שמרני משרד התחבורה מגבש מדיניות תחבורתית, והמוסדות השונים שמתחתיו מוציאים לפועל. אני עוד לא ראיתי שר תחבורה אחד שהעביר מסמך מדיניות רציני".

אילו אתה היית שר התחבורה, מה הדבר הראשון שהיית עושה?

"הייתי מחזיר את מחיר הנסיעה העירוני האחיד באוטובוסים. אף שר תחבורה לא טיפל עד היום בבעיית מחירי התחבורה הציבורית. אני מדבר על כך שמחירי הנסיעה בתחבורה ציבורית עלו בשנים האחרונות הרבה מעבר לעליית המדד. אם יש משהו שאני כצרכן רוצה משר התחבורה שלי - זה שהוא יגן עלי מפני עליית המחירים הזו. המציאות הנוכחית היא פשוט שערורייה. במכרזים הראשונים להפעלת קווי תחבורה פרטיים נתנו לזכיינים לקבוע את המחיר, בעוד שבקווים שהופרטו מאוחר יותר ובאלה שלא הופרטו, המחירים נקבעו על-ידי הרגולטור. התוצאה הייתה שקיבלנו מחירים שאין בהם שום הגיון צרכני. אפילו בארה"ב הגדולה המחירים נעים בטווח צר של בין 1.5 דולר ל-1.25 דולר. כאן יש 2.3 שקל בטבריה, ברמלה ובנצרת 4 שקלים, ובירושלים 5.6 שקלים. איזו סיבה יש בעולם שנוסע בטבריה ישלם פחות מחצי המחיר על נסיעה באוטובוס בירושלים?"

אולי כי טבריה עיר יותר קטנה?

"ורמלה ונצרת גדולות? אז שיעשו zoning ויגדירו את מחיר הנסיעה בהתאם לקריטריון אחיד. היום זה נעשה באופן שרירותי. השר חייב לקבוע מחיר נסיעה אחיד של 4 שקלים. ב-4 שקלים כולם יהיו מרוצים, ולא יהיו סובסידיות. זה התפקיד של השר וזה ההבדל בינו לפקידים. השר קובע מדיניות ומשאיר לפקידים את ההתנהלות מול הזכיינים".

כץ ונתניהו יזמו את תוכנית מחבר ישראל - זה לא מסמך מדיניות בעיניך?

"מסמך מדיניות בעיני זה למשל ההכרזה האחרונה של הנשיא אובמה. הוא אמר: 'אני שם 50 מיליארד דולר בתשתיות'. עיקר משקל הכובד נמצא בפיתוח תחבורה מסילתית בינעירונית מהירה. הדגש הוא על פיתוח רכבות מהירות בין המטרופולינים. רשת הכבישים המהירים, ה-interstate תתוחזק - אבל לא מעבר לכך.

"בישראל שר התחבורה לא מצליח לייצר מדיניות שאומרת תשקיעו כך וכך בתחבורה הציבורית, וכך וכך בכבישים מהירים. נתניהו הציג את התוכנית שלו כחיבור לפריפריה ונכנס לעימותים עם פקידות האוצר. התוכנית קיבלה מיד גוון פוליטי ומזוהה אישית עם כץ ונתניהו. אני רוצה מדיניות עקבית, ולא תוכנית שמזוהה עם פוליטיקאי מסוים שתיזרק למגירה כשבמקומו יבוא פוליטיקאי אחר. מה שעוד לא שמענו - לא בתוכנית הזו ולא באף תוכנית שנעשתה כאן בשנים האחרונות - זה הגדרת יעדים וקביעה מי ייתן דין וחשבון אם היעדים האלה לא יושגו".

במדינת ישראל אף אחד לא לוקח אחריות. תצטרך להקים ועדת חקירה לכל פרויקט.

"אז שיקימו. ואם כתוצאה מכך כל פקידות משרד התחבורה תצטרך להתחלף - זה לא רעיון רע. באוצר מרבית הבוגרים הטובים באים לעשות 3-6 שנים באגף התקציבים, בידיעה שייחטפו למשרות נחשקות בשוק הפרטי. במשרד התחבורה, הפלא ופלא, אף אחד לא חושק בפקידים והם עצמם לא חושקים לצאת משם - זו תופעה מופלאה בעיני. הבעיה הבסיסית בתחבורה היא שלא צומחים כוחות חדשים. תוכניות יש בשפע וחלקן הגדול סותרות אחת את השנייה. יעדים אין, ואף אחד לא מקבל על הראש אם זה לא מבוצע. שר התחבורה צריך לבוא ולהגיד 'מישהו צריך לתת לי דין וחשבון למה פרויקט לא מבוצע'. מישהו צריך לשלם במשרתו".

משרד התחבורה מסוגל למלא את תפקידיו?

"סירסו את משרד התחבורה עד לרמה שהשר צריך לקום ולצעוק שזה בלתי אפשרי ולא הגיוני. משרד התחבורה הוא מנהלת קטנה שלא מסוגלת לשלוט בכמות הפרויקטים ולעמוד באחריות שמוטלת על כתפיה - זו השערורייה הכי גדולה. לא ייתכן שהמפקח על התעבורה יטפל ברמת השטח ב-500 פרויקטים. כנ"ל מי שמטפל במערכת הרגולטורית והכספית. לכאורה יש להם רשויות כמו הרכבת, רש"ת, חנ"י שאמורות להיות חברות מנהלות, אבל הסמכות הסטטוטורית הבלעדית נשארת בידי המפקח על התעבורה. הפקידים לא אשמים בכך שהגענו למצב הזה, אבל הם כן היו יכולים לקום לצעוק כאיש אחד ולאיים בהחלטה קולקטיבית".

מה לגבי התקשורת והארגונים הוולונטריים שעוסקים בתחבורה?

"הארגונים אמורים לעורר בעיות ששר התחבורה לא נתן עליהן את דעתו והפקידות לא טיפלה בהם, כל מה שבוואקום. מי שם את "אור ירוק" להיות אחראי על הבטיחות שלי? מה פתאום הם מממנים ניידות משטרה? הם הפכו להיות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. פיזרו מצלמות בכל הארץ ולא שמענו מה עמדת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים".

והעיתונות?

"העצוב ביותר מבחינת העיתונות בארץ שהיא, כמעט כמו הציבור, התייאשה מנושא התחבורה הציבורית. כמעט ולא נשארו כתבי תחבורה מומחים, ולמעט כמה משוגעים שהקימו עמותות בהן חברים ביחד בקושי אלף פעילים ושגם מפרסמים קצת באינטרנט או מוציאים ביטאונים קיקיוניים, אין מי שמרים את הכפפה".