האוטוסטרדות הענקיות נעלמות בערי העולם; בקרוב אצלנו?

כשמביטים בסן פרנסיסקו היום, קשה לדמיין שבמרכז העיר עברה לא כל כך מזמן אוטוסטרדה ענקית. מתחילת שנות ה-80 החלו לדבר על הסרתה, והעבודות החלו לבסוף רק ב-1991. התוצאה הייתה חזרה לחיים של הדאון טאון של העיר. שטחים פתוחים חדשים ונרחבים, במקום שבו עברה אוטוסטרדה דו-קומתית.

העיר הצליחה להוכיח שלא רק שהסרת אוטוסטרדות היא אפשרית, אלא שהיא גם יכולה להביא לפריחה כלכלית. בניית השדרה החדשה הייתה זולה מתחזוקת האוטוסטרדה הישנה, והפרויקטים החדשים העלו את ערך הנדל"ן.

רייגן הטיל וטו

כשמתכננים עבור מכוניות מקבלים מכוניות, כשמתכננים עבור אנשים - מקבלים אנשים. רעיון זה עומד לנגד עיניהם של כל אלה האמונים על הפיכת הערים שלנו למקומות טובים יותר לחיות בהן, והם כולם הבינו כי כבישים ומכוניות אינם תורמים לסביבת חיים ראויה ולעיר משגשגת.

קירוי כבישים ותשתיות אינו רעיון חדש והוא מיושם בהצלחה בכמה מקומות בעולם. הדוגמה הידועה ביותר היא שדרות פארק אווניו במרכז מנהטן. בתחילת המאה ה-20 עברה במרכז השדרה מסילת רכבת משוקעת ורועשת, שהקשתה על פיתוח אחד המוקדים המרכזיים בניו יורק. כשהושלם פרויקט הקירוי ב-1930, שינתה השדרה את פניה והפכה יעד יוקרתי לבנייני מגורים, משרדים ובתי מלון.

פרויקטים רבים נוספים נמצאים בתהליכי תכנון ברחבי ארצות הברית ואירופה. השינוי הזה משקף את ירידת קרנה של המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית ותנועת הולכי רגל ואת הרצון לדחוק החוצה כבישים עמוסים, שמקשים את פיתוח המרקם העירוני.

דוגמא עכשווית יותר היא "Big Dig" בבוסטון, שבו הוטמנה בקרקע אוטוסטרדה של עשרה נתיבים, ומעליה נבנו שטחי נדל"ן ופארקים ירוקים. חבלי הלידה של הפרויקט הענק היו ארוכים ומסובכים. הפרויקט נהגה לראשונה בשנת 1970, אבל תוכנן רק בשנת 1982. בשנת 1987 הטיל הנשיא דאז, רונלד רייגן, וטו על התוכנית בשל עלותה ומשום שהוגדרה כפרויקט במימון פדרלי (ולא עירוני). רק בשנת 1991 הפך הקונגרס האמריקאי את החלטת הנשיא ונתן אור ירוק לפרויקט, שקיבל אישור פדרלי סביבתי בשנת 1994. ב-1999 הוסטה התנועה לנתיבים חלופיים ובראשית שנות ב-2000 נפתח השלב הראשון.

פארק קלייד וורן בדאלאס, שגודלו כ-20 דונם, נבנה מעל אוטוסטרדה של שמונה נתיבים ויצר מרחב ירוק חדש בעיר המחבר את שכונות האפ-טאון עם אזור האמנות. הפרויקט יצר קישור להולכי רגל וסביבה ירוקה המחברת את העיר, שאוטוסטרדה חצתה אותה, והוא פרויקט הדגל של התחדשות דאלאס ושיפור איכות החיים בה.

הפרויקט אמנם אינו דומה בהיקפו לפרויקט בבוסטון, אולם הוא שינה את פני מרכז העיר, ולא ספג ביקורת כמו הפרויקט השנוי במחלוקת בבוסטון. הרעיון לקירוי האוטוסטרדה עלה לראשונה כבר בשנות ה-60, אולם רק ב-2009 החלה העבודה והפארק נפתח בסוף 2012. עלות הפרויקט, 110 מיליון דולר, הגיעה משיתוף של גופים ציבוריים ופרטיים, ועיצוב הפארק הופקד בידי מעצב הנוף ג'ים בורנט, שניסה לייצר תחושה של גילוי בעת המעבר בפארק, על ידי חלוקתו ל"חדרים".

תל אביב או ראשל"צ?

ואצלנו? נתיבי איילון חוצים כידוע את מטרופולין תל אביב. מלבד השטח העצום שהם מנצלים, הם קורעים את המטרופולין ואינם מאפשרים רצף עירוני, זאת בנוסף לזיהום אוויר ורעש שהם יוצרים.

כבר עשרות שנים מפריחים פה חלומות על קירוי איילון. בחלק מהנתיב הכביש ממילא משוקע, מה שהופך את המלאכה לפשוטה יחסית. בשנת 2003 הציגה חברת נתיבי איילון בפני שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, תכנית לקירוי ציר איילון לכל אורכו, ובנייה רוויה של מסחר, משרדים, מגורים ומלונאות על הנתיבים.

ב-2008 הוגשה תוכנית לקירוי איילון הוגשה למשרד השיכון. הכנת התוכנית מומנה על ידי החברה, משרד התחבורה ומינהל מקרקעי ישראל. 15 מומחים מתחומי התשתיות וההנדסה גיבשו את היוזמה למה שיכול להפוך לאחד מפרויקטי התשתית הגדולים שנעשו אי פעם בישראל, ולספק למטרופולין שטחים חדשים רבים, רצף עירוני ואיכות חיים וסביבה טובים יותר, ואפילו רצף שטחים ירוקים מפארק הירקון בצפון ועד פארק דרום.

בתוכניות שגובשו בעבר זוהתה היתכנות כלכלית גדולה, על ידי הקצאת חלק מהשטחים החדשים לנדל"ן, ושמירת חלקים נכבדים לטובת פארקים ושטחים ציבוריים. מבחינה הנדסית הפרויקט היה אפשרי כבר לפני שנים, אבל העלויות הוערכו כגבוהות מאוד. בחלוף השנים, ערך הקרקעות בת"א זינק והדרישה לקרקעות המשיכה לעלות, מה שהופך את התועלת הכלכלית לגדולה בהרבה.

בדו"ח שהוכן בישראל חולקו נתיבי איילון לשלושה מקטעים - צפון, מרכז ודרום. בקטע הצפוני, מכפר שמריהו ועד פי גלילות (7 ק"מ), הוצע קירוי מלא או חלקי של הכביש במטרה לייצר עתודה משמעותית לפיתוח העירוני של הרצליה ורמת השרון; בחלק המרכזי, מפי גלילות ועד מחלף וולפסון (15 ק"מ), הוצע עיקר הפיתוח. בתחום זה כבר קיימת תוכנית של משרד מנספלד-קהת למתחם משרדים ומגורים חדש באזור תחנת רכבת מרכז, ובמסגרתה יקורה בעתיד שטח נרחב מהנתיבים.

בחלק הדרומי של הנתיבים, ממחלף וולפסון ועד גבולה הצפוני של ראשון לציון (4 ק"מ), המצב שונה מעט. בניגוד לחלק המרכזי של הכביש שעבר בתוואי המקורי של נחל האיילון, במקרה זה "חתך" הכביש רקמות עירוניות קיימות ופגע קשות בערכי הקרקע של שולי הרצועה. זה עשר שנים ממשיכות להתבצע במקום עבודות תשתית נרחבות, תחילה לצורך הקמת הכביש וכעת עבור הקמת פסי רכבת. במקטע זה הציעו המתכננים לקרות שטח באזור בית החולים וולפסון ולהשיק במקביל פרויקט פינוי-בינוי ברחובות הסמוכים.

רק שבפועל, מאז הגשת התוכניות לא זזו דברים. חברת נתיבי איילון אינה מוסמכת לקדם את הנושא, וכנראה גם אינה מעוניינת בכך. משרדי הממשלה, האמורים לקדם תוכנית מסוג זה לכל הפחות בחשיבה אסטרטגית ובראייה כוללת, גם כן לא עשו דבר. נוסף לכך, נתיבי איילון חוצים שטחים של עיריות רבות - חולון, בת ים, תל אביב, גבעתיים, רמת גן, רמת השרון והרצליה. אף שהערים יכולות רק להרוויח מפרויקט כזה, התיאום ביניהן הוא על סף הבלתי אפשרי (והרכבת הקלה תוכיח זאת).

מדריד: הנהר שוקם

אחד הפרויקטים העולמיים המעניינים, שיכולים אולי לאפשר לנו לדמיין איך עשוי להיראות בעתיד ציר איילון, הוא פרויקט שבוצע בעיר סיאול.

ב-1976 נבנתה בסיאול אוטוסטרדה מוגבהת, במטרה להמריץ את כלכלת העיר. ב-2003 הציע ראש העיר להסירה. במסגרת הפרויקט, לא רק שהוסרה אוטוסטרדה מלוכלכת ממרכז העיר, אלא גם התגלה נתיב מים שנעלם כליל תחתיה. הפארק החדש הפך לאחד המקומות האהובים בעיר, הוא הוריד את הטמפרטורה במרכז העיר בכמה מעלות, וציפורים, דגים וחיות אחרות חזרו לאזור. נוסף לכך, מאז הוסרה האוטוסטרדה, פחות אנשים מגיעים ברכב אל מרכז העיר, ובוחרים להשתמש בתחבורה הציבורית או באמצעי תחבורה אחרים.

כמו בערים רבות, נהר מנזנרס במדריד היה תמיד חלק חשוב מההיסטוריה של העיר, אבל הוזנח מאוד לאחר שאוטוסטרדה השתלטה על גדותיו. תוכנית לשיקום הנהר הוכנה בתחילת שנות ה-2000 והושלמה עד 2011. התנועה הוסטה דרך כמה מנהרות, והשטח שהתפנה לאורך הנהר פותח מחדש לפארק ענק הכולל מסלולי אופניים, פארק החלקה, מרכזי נופש, 17 מגרשי משחקים ואפילו חוף עירוני.

ההשפעה על העיר הייתה עצומה. מחקרים הוכיחו כי תושבי מדריד החיים לצד הפארק ומשתמשים בו בתכיפות הופכים בריאים יותר.

יש דוגמאות רבות נוספות בעולם לפרויקטים דומים, כולל פרויקט בתהליך בסיאטל, אולם כיום, שלא כמו בשנים שבהן בוצע הפרויקט בבוסטון, יש גם טכנולוגיות בנייה חדשות המציעות אפשרויות שלא היו קיימות בעבר. חברת הבנייה והפיתוח ברוקפילד, למשל, בונה כעת במנהטן פרויקט ב- West 31, בין השדרה התשיעית ושדרת דייר. החברה מתכוונת לבנות מגדלים של 62 קומות, מעל תנועת הרכבות המקשרות את תחנת Penn Station ומנהרת ניו ג'רזי, בעזרת מערכת של גשרים נעים מעל המסילות (מומלץ לצפות בסרטון החברה ביוטיוב).

*** איל צאום הוא עורך הבלוג מיתוג ערים ומדינות, ומנכ"ל סגסיטי