רחוב הרצל ברחובות / צילום:יואב שפירא
"זה נראה כמו מהלך פיתוח משנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת", אומר פרופ' קווין ליידן, איש מדע המדינה ומומחה בפיתוח עירוני מהאוניברסיטה הלאומית של אירלנד, כשמראים לו עבודות שיפוץ שנעשות ברחוב הרצל בעיר רחובות.
ליידן הגיע לישראל כמרצה בכנס "100 שנות תכנון" שהתקיים בשבוע שעבר במרכז הבינתחומי בהרצליה, בחסות מכון גזית-גלוב לנדל"ן. כשמציגים בפניו את התמונות של עבודות פיתוח, הוא מופתע ומבקש לברר האם התמונות, המתעדות הריסה של מחצית משטח המדרכה ובניית מקומות חניה למכוניות על חשבון אותו שטח, צולמו ברחוב מסחרי. כשהוא מקבל תשובה חיובית, ליידן לא מוותר ושואל אם בטוח שזה רחוב במרכז עיר. רחוב הרצל הוא השדרה המרכזית של רחובות, בקצה שלו נמצאת תחנת הרכבת, דרכו נכנסים למכון ויצמן, לאורכו יש שטחי מסחר, וממנו מתפצלים הרחובות לשכונות המגורים הוותיקות.
"לא שמעתי על עיר שלוקחת היום שטח להולכי רגל ומחליפה אותו בחניה למכוניות. זה צעד של 50 שנה לאחור. לא מקרה שקניון הוא מקום שהולכים בו ולא נוסעים. כשאדם הולך ליד חלון ראווה, הוא נעצר לקנות. כשעוברים במכונית, ברוב המקרים אפילו לא שמים לב לחנות, ולכן היא גם לא תשרוד".
המהנדסת הראשית של עיריית רחובות, דלית הראל, מאשרת שרוחב המדרכה בפינת הרחובות ויצמן והרצל בעיר, שהיה 7 מטרים, קוצץ בחצי ל-3.5 מטרים, כדי לפנות מקום לחניית כלי רכב. "זה מהלך זמני שנועד לפתור בעיה מקומית", אומרת בראל. "המדרכות ייצבעו בכחול לבן, ובבוקר החניה תהיה מוגבלת לפריקה ולטעינה של משאיות, ומשעה עשר יתפנה שטח ל-8-9 מקומות חניה למכוניות רגילות".
ספסלים במקום חניות וכבישיםעיר שאין בה רחוב מסחרי אינה עיר, והולכי רגל הם הדם, הלב והריאות של רחובות מסחריים
תמיהתו של ליידן גדלה כשמתגלה לו שהתמונות מרחובות מתעדות מהלך שקורה בימים אלו ממש. "מיטב הערים והעיירות בכל העולם משקיעות מחשבה בארגון מחדש ותיקון השימוש ברחובותיהן. בכל העולם המגמה היא להפוך עורקי תנועה המובילים כלי רכב ומותאמים לתנועת מכוניות, למקומות מזמינים ונוחים למפגש בין בני אדם", מסביר ליידן שבין היתר ייעץ לעיריית סיאול בשינוי האורבני הגדול שעשתה בעשור הקודם להחזרת חוצות העיר לקנה מידה אנושי.
"כבישים ומקומות חניה מפנים מקומות לספסלים, למדרכות, לערוגות פרחים ולשטחים שאפשר להרחיב אליהם פעילות בתי קפה. הדור הנוכחי רוצה להיות קרוב למקומות צריכה שגרתיים עם נגישות נוחה ברגל, וערים שרוצות למשוך אוכלוסייה צעירה ומצליחה מפתחות רחובות ידידותיים להליכה. זה המפתח לקיום מסחר מקומי, וזו הסביבה שמאפשרת אינטראקציות חברתיות לפיתוח קהילה. רחובות כאלה גם יותר בטוחים לתנועה עצמאית של ילדים ובני נוער".
האדריכלית מיכל ריזל מקדישה את פעילותה המקצועית לתכנון מוטה הולכי רגל. היא מפרטת את הנחיות משרד התחבורה: המינימום למדרכה ברחוב מסחרי מרכזי הוא 6 מטר, וההמלצה לא לרדת מ-9 מטרים בכל צד. "אפילו ב-4 מטרים, רחוב מסחרי יתקשה לעבוד", אומרת ריזל, אפרופו מאבק שהיא מנהלת לשמירת רוחב המדרכה ברחוב אלנבי בתל אביב.
לשם המחשה היא מביאה את רחוב אבן גבירול בתל אביב, שבו 9 מטרים מדרכה בכל צד, ואת רחוב דיזינגוף שבו בין 6 ל-7 מטרים בכל צד. לשיטתה, כשיותר מ-50% מרוחב הרחוב מוקצה לתנועה מוטורית, הוא נהפך מ"מקום" שבו יש פעילויות חברתיות ומסחריות, ל"דרך", שתכליתה להוביל אנשים ממקום למקום. ובעיר טובה הרחוב הוא מקום שבו קורים דברים תרבותיים, חברתיים ומסחריים ויש לו פונקציות נוספות ולא רק הובלת אנשים מנקודת מוצא לנקודת היעד.
הרצל הוא הרחוב המסחרי היחיד ברחובות. עם פרוץ עונת הקניונים בשנות ה-90 והזנחת מרכז העיר, הוא סבל מהתיישנות ומנטישת סוחרים וקהל. בשנים האחרונות, למרות התחרות עם קניונים ועם מרכזי מסחר שעוד פעילים בשולי העיר ומושכים אליהם ציבור רב, רחוב הרצל משתקם. המגוון המסחרי מתרחב, איכות הסחורה משתפרת והסוחרים מצליחים למשוך אליו קהל מכל שכונות העיר. כתוצאה מכך הרחוב גם פקוק, ובשעות העומס מושך אליו מכוניות בכמות רבה יותר ממה שהוא יכול להכיל. "חניה היא הזמנה לעוד כלי רכב לבוא", אומר ליידן. וחוזר על הנוסחה האורבנית שניסח דונלד שופ ברב המכר "The High Cost of Free Parking".
"חניה היא קדמה"
"אני לא נגד מכוניות. צריך לאפשר להן גישה לרחוב, גם חניה אינה אסון. השאלה מה דומיננטי ברחוב. האם נותנים למכונית את זכות הקדימה, או לאדם. מה אנחנו רוצים יותר, מכוניות או הולכי רגל. אם יש כל כך הרבה הולכי רגל, מדוע לתת למכוניות יותר מקום?".
לשאלתנו את עיריית רחובות כמה זמני הוא הרס המדרכה ובניית החניות במקומה, משיבה המהנדסת הראל כי מתוכנן מהלך פיתוח גדול ברחוב הרצל, במסגרתו השדרה תפנה מקום לנתיב מהיר לאוטובוסים. מתי זה יקרה? אין לכך מועד ברור, משום שהדברים כרוכים באישורים ובתיאומים עם משרדי ממשלה שונים.
פניות לעירייה לגבי תוספת ספסלים ברחוב והקצאת דרך לרוכבי אופניים וכיוב' נתקלות בדרך כלל בתשובה הגיונית לכאורה: לא רוצים להשקיע משאבים בפיתוח חדש, כי מחכים ל"תוכנית הגדולה". מסתבר שלהקצאת חניה יש אפשרות למצוא תקציב, אבל לדברים אחרים קשה יותר.
"תוספת החניות היא הוכחה לקדמה", אומר בגאווה ראש מחלקת התנועה, ליאור שוקרי.וישנו עוד נתון מוזר: מסתבר שבפינת הרחובות שבה נוספו מקומות החניה יש חניון פרטי גדול בתשלום ל-60 מכוניות בקירוב. מדוע צריך להוסיף עוד מקומות חניה באותו מקום? לעירייה ולאנשיה הפתרון.