מחלקת ים, נמל חיפה / צילום: ארכיון
הסכם הרפורמה בחברת נמל חיפה כלל נספח סודי שבמסגרתו התחייבו, לטענת יו"ר חברת נמלי ישראל רם בלינקוב, הממונה על התקציבים במשרד האוצר שאול מרידור ומנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר בפני יו"ר ההסתדרות אבי ניסנקורן להימנע מהוזלת תעריפי הטיפול באוניות שגובה מחלקת הים, כך נודע ל"גלובס".
במכתב צד שנשלח ביום חתימת הסכם הרפורמה מאשרים השניים, לטענת בלינקוב, למחלקת הים הממשלתית להמשיך ולגבות דמי קשירת אניות גם מהמשתמשים העתידיים בשירותי הנמל החדש, שבו תתבצע קשירת האוניות על ידי הנמל ולא על ידי מחלקת הים. "עמדת הגורמים המקצועיים במשרדי האוצר והתחבורה היא כי אין להפחית את תעריף שירותי המעגן ללקוחות מחלקת הים שיבחרו שלא לקבל ממנה את שירותי הקשירה", כותבים מרידור וטרנר לניסנקורן.
מחלקת הים היא הגוף האחראי על הכנסת אוניות לנמל והוצאתן ונחשבת לשאלטר של הנמל. דמי הטיפול שמחלקת הים גובה כיום נחשבים גבוהים במיוחד ויכולים להגיע ל-100 אלף שקל לאונייה גדולה. מחלקת הים לא תופרט ולא תתמודד בתחרות אלא תהפוך לחברת בת של חברת נמלי ישראל ותיהנה מבלעדיות במפרץ חיפה עד שנת 2054.
יושב ראש חברת נמלי ישראל (חנ"י) רם בלינקוב, פנה בעקבות חשיפת ההתחייבות למרידור וטרנר ודרש מהם לחזור ממנה. "מעבר לתמיהה מדוע בחרתם לעסוק בנושא זה במכתב צדדי ולא כחלק מההסכם", כותב בלינקוב, "אבקש לציין כי בניגוד לנכתב אין תעריפי מחלקת הים זולים - הם יקרים בעשרות אחוזים מתעריפים לשירותים דומים הניתנים במדינות אחרות, כתב בלינקוב".
הוא הוסיף כי הפרש העלות שגובה מחלקת הים מגיע לכ-20 עד 30 אלף שקל לאונייה ולסכומים של עשרות מיליוני שקלים בשנה וציין כי "עלות זו מגולגלת על הצרכן הישראלי והיא לבנה אחת בחומת לבנים גדולה הגורמת ליוקר המחיה". בנוסף מציין בלינקוב כי עלות הקשירה של אוניות - שהאוניות בנמל החדש יחויבו בה, אף שהקשירה תתבצע בפועל על ידי הנמל ולא על ידי מחלקת הים - איננה "נמוכה יחסית", כפי שכותבים מרידור וטרנר. "עלות הקושרים בתוך סל עלויות מחלקות הים מגיעה לכ-20% ואין כל סיבה שמפעילים אשר לא יעשו שימוש בשירות הבזבזני הזה יישאו בעלותו. אני מציע לכם כי אם טובת המשק לנגד עיניכם, ולא טובת קבוצות לחץ, תשקלו שנית את הכתוב במכתבכם ותבטלו אותו", כותב בלינקוב.
שכר של 70 אלף שקל בחודש בממוצע
המחלוקת בנושא מחלקת הים עיכבה את החתימה על הסכם הרפורמה בחברת נמל חיפה. מה שאפשר בסופו של דבר את החתימה היו מכתב הצד של מרדיור וטרנר ומכתב צד נוסף ששלחה הממונה על ההגבלים העסקיים מיכל הלפרין ליו"ר ההסתדרות אבי ניסנקורן ובו התחייבה שלא להתנגד למעמד הבלעדי של מחלקת הים במפרץ חיפה עד שנת 2054.
במחלקת הים בחיפה מועסקים כמאה עובדים ובהם כעשרה נתבים, המשתכרים כ-60-70 אלף שקל לחודש בממוצע; כמה עשרות עובדים בצוותי הגוררות; וכ-25 קושרים ששכרם נמוך יותר מזה של הנתבים.
תעריף שירותי המעגן הגבוה שגובה מחלקת הים על שירותיה מאפשר לה להיות רווחית למרות הוצאות השכר הכבדות. להערכת גורמים בנמל חיפה, רווחי מחלקת הים מגיעים לסכום של 10 מיליון שקל והכנסותיה מגביית האגרה לכ-80 מיליון שקל לשנה.
כוונת המדינה המקורית הייתה להעביר את מחלקת הים לאחריות מינהל הספנות במשרד התחבורה אך בשל התנגדות עזה לכך במשרד התחבורה היא הועברה בסופו של דבר לחברת נמלי ישראל. "מדובר באנשים מקצועיים ומנוסים, אבל מאוד דעתניים שאף אחד לא יכול לומר להם מה לעשות", אמר ל"גלובס" גורם המצוי בנעשה בנמל חיפה. "מחלקת הים זו המחלקה שהכי קשה לנהל בנמל. לא ברור איך חברה כמו חנ"י מסוגלת לעסוק בניהול התפעולי שלה. זה יהיה קרקס",הוסיף אותו הגורם.
ניסנקורן עשה למדינה בית ספר
התחייבויות החריגות בנושא מחלקת הים מצטרפות להתחייבות חריגות נוספות שלקחה על עצמה המדינה במסגרת הסכם הרפורמה ומגבירות את הביקורת הציבורית על ההסכם. "אפשר בשקט לומר שניסנקורן עשה למדינה בית ספר בהסכם הזה", אמר ל"גלובס" גורם בכיר בענף.
לפי הפרסומים בתקשורת, חבילת הפיצויים שהוצעה לעובדים שיסכימו לפרוש עומדת על 2.5 עד 2.8 מיליון שקל כשהמטרה היא להגיע ל-200 עובדים לפחות שיסכימו לתנאי הפרישה, מתוך כ-900 העובדים שיישארו בחברה. אולם מספר זה מוטל בספק לנוכח התמריצים שהמדינה הבטיחה לעובדים שיישארו בחברה ובראשם חסינות מוחלטת מפיטורים עד שנת 2030. "בכל רפורמה שהמדינה הובילה עד היום העסקה הייתה פרישה של עובדים תמורת פיצוי כספי לנשארים", אמר ל"גלובס" גורם ממשלתי, "ברפורמה הזאת המדינה מבקשת מהעובדים לפרוש ומבטיחה שלא תפטר אף עובד שלא ירצה בכך".
התחייבות חריגה נוספת היא לרשת ביטחון לשכר העובדים הנשארים. הרשת, בגובה 70% מהפרמיות שמקבלים העובדים, תופעל במקרה שהיקף תנועות המכולות לישראל וממנה יהיה נמוך מהתחזיות. "התחזיות של חנ"י מאוד אופטימיות", אמרו ל"גלובס" אותם גורמים, "אם היום מגיעות לישראל 2.9 מיליון מכולות בשנה, התחזיות הן ל-4 מיליון ויותר, כך שיש סיכוי לא רע שהעובדים יוכלו לשבת בבית ולקבל 70% מהשכר". התחייבות חריגה נוספת שניתנה לעובדים היא להימנע מפיתוח רציף כרמל ב' אם לא יימצא משקיע אסטרטגי שירכוש את הנמל. התחייבות זו מבטיחה למעשה לעובדים שהמדינה לא תכניס תחרות פנים נמלית.
ממשרד האוצר נמסר כי " כפי שכתוב במכתב, מדובר בעלות שולית לעומת יתר העלויות בתעריף מחלקת הים (שכולל גם גרירה, עגינה, ניתוב ותצפית). כמו כן, קיים יתרון כלכלי בביצוע כלל הפעולות יחד".
גורמים במשרד האוצר טוענים כי לא ניתנה כל התחייבות של המדינה שלא להפחית בעתיד את תעריפי הטיפול באוניות שגובה מחלקת הים. אותם גורמים מסבירים כי כוונת המכתב הייתה להבהיר כי האגרות ימשיכו לכלול את מרכיב ההשטה של האוניות לרציפים. לדבריהם הסיבה לכך שההתחייבות ניתנה במסגרת מכתב צד ולא כחלק מההסכם הרפורמה הכולל היא משום שלגופים שניהלו את המשא ומתן אין סמכות להתחייב לגבי גובה האגרות היות ומדובר בנושא שהוא פרה-רוגטיבה של ועדת המחירים במשרד האוצר.