מונית של אובר / צילום: shutterstock
שר התחבורה הנכנס יכול להותיר חותם דרמטי בפרק זמן קצר מאוד. למעשה, באבחת שתי תקנות הוא יכול להפוך את מדיניות התחבורה בישראל.
השאלה המרכזית בתחום התחבורה ישראל היא מדוע הצרכן הישראלי מעדיף באופן כל-כך מובהק רכב פרטי? על-פי נתוני חברת "מתת", ל-3-5% מנוסעי התחבורה הציבורית ישנה אפשרות לבחור לנסוע ברכב הפרטי. היתר, 95-97% מהנוסעים, הם נוסעים שבויים: ילדים ונוער, קשישים, סטודנטים או משפחות שלא יכולות להרשות לעצמן שני כלי רכב.
ההעדפה לרכב פרטי קיימת חרף מיסוי כבד נגד צרכני רכב פרטי. עלותו של רכב פרטי בישראל כפולה ממחירו האמיתי הודות למס רכישה בשיעור 83% ולמע"מ בשיעור 17%. בנוסף ממסה המדינה את נוסעי הרכב הפרטי ב-3.02 שקלים לליטר בנזין וב-2.89 שקלים לליטר סולר, יחד עם 17% מע"מ מדובר בשיעור מס מצטבר של כ-67%. במקביל המדינה מסבסדת בכ-7 מיליארד שקל נסיעה בתחבורה הציבורית, שהם כמעט 3,000 שקל בשנה לכל משק-בית.
כלומר, העדפת הצרכן בישראל לרכב פרטי עצומה, למרות תמריצים ממשלתיים כבדים לטובת תחבורה ציבורית. קשה לחשוב אם כן שהפתרון המרכזי טמון בעוד מאותו דבר: תמרוץ נסיעה בתחבורה הציבורית.
החופש להסיע
כדי למצוא את הפתרון האולטימטיבי, נתחיל בניסוי קצר. נסו להחליף במקום בו סוקרים את יתרונות התחבורה הציבורית, את המונח "תחבורה ציבורית" במונח "הסעת המונים פרטית" - כמעט תמיד המשפט יישאר הגיוני. לעומת זאת, נסו את אותו תרגיל במקום בו סוקרים את חסרונות התחבורה הציבורית - לרוב המשפטית יהפכו חסרי היגיון.
יתרונותיה של התחבורה הציבורית אינם בהיותה ציבורית אלא בהיותה מערכת הסעת המונים המסוגלת להסיע כמות גדולה של אנשים מנקודה אחת לשנייה במהירות ובנוחות. השאלה היא מדוע לקיים אותה כציבורית? או יותר נכון, מדוע לקיים אותה רק כציבורית?
סעיף 84א' לתקנות התעבורה אוסר על הסעת אנשים תמורת תשלום ברכב פרטי; סעיף 397 אוסר זאת על אוטובוסים פרטיים. בשני סעיפים אלה המדינה מבטלת לחלוטין את קיומו של שוק תחבורה פרטי וממליכה את משרד התחבורה, המעניק רישיונות להסעת אנשים בתשלום למונופול בלעדי.
לתחבורה הפרטית יש יתרונות רבים על פני זו הציבורית: היא גמישה יותר, נענית לביקושים במהירות רבה יותר, מסוגלת לייצר מגוון פתרונות תחבורה יקרים ו/ או זולים, בישראל היא יכולה לתת מענה גם לסוגיית התחבורה בשבת, וכמובן - תחבורה פרטית משמעה כזו שמתחרה אחת בשנייה, במקום המונופולים הקיימים היום.
בעוד מערכות הסעת המונים פרטיות אינן חזון נפרץ כיום, תחבורה שיתופית, המאפשרת לנהגים להסיע אנשים תמורת תשלום ברכבם, הפרטי נפוצה כיום במעל 600 ערים ברחבי העולם. שירותים כגון אובר או ליפט מורידים את מחירי הנסיעה, מעודדים נסיעה רבת-משתתפים, מפחיתים את מספר כלי הרכב הפרטיים בכבישים, מייצרים אפשרויות הכנסה או השלמת הכנסה לשכבות החלשות ולפי מחקרים מסוימים אף מפחיתים תאונות דרכים.
החשש הנפוץ בישראל מפני תחבורה שיתופית נעוץ, איך לא, בסוגיה ביטחונית. איך נדע שנהגי אובר, שהם אנשים פרטיים לכל דבר ועניין, אינם מחבלים, גנבים או אנשים אלימים בכלל?
באחת מנסיעותיי באובר בוושינגטון שאלתי נהג מה הייתה הנסיעה הארוכה ביותר שלו. הסתבר שמישהו לקח אובר לנסיעה בת שמונה שעות. הנהג, בדיוק כמוני, תהה מדוע. הנוסע ענה לו: סיימתי עסקה עם 200,000 דולר במזומן במזוודה. נהג מונית עשוי לשדוד אותי, גם בטיסה עלולים לקייס אותי. במקרה שלך, אובר יודעת בדיוק מי הנהג שאסף אותי, היכן אתה גר, מה פרטי החשבון שלך, היכן ומתי אספת אותי, לאיזה כיוון, ומתי הורדת אותי. אין סיכוי שתעז לפגוע בי.
כל הטוב הזה אסור בישראל נכון להיום, כיוון שמשרד התחבורה מאמין שהפתרון לבעיות התחבורה בישראל נעוץ בחיזוק המונופולים הקיימים במקום בפתיחת שוק התחבורה בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט.
הכותב הוא חבר מועצת העיר ירושלים ומראשי הליברלים בליכוד