חודש למערך ההסעות בסופ"ש: השאלה מי צריך לנהל את התחבורה בישראל מתחדדת

מערך ההסעות המטרופוליני "נעים בסופ"ש" השלים השבוע חודש פעילות מלא. מנתוני עיריית תל אביב עולה כי מדי סוף שבוע בוצעו בממוצע כ-680 נסיעות, בהן השתמשו יותר מ-10,000 נוסעים שעברו במעל ל-500 תחנות. עוד עולה מהנתונים כי בעקבות הביקוש הגבוה בסופ"ש הראשון, הוחלט לתגבר את המערך ב-50%, כאשר בשעות השיא תדירות הקווים עומדת על כל רבע שעה. העיריות לא צפו את הביקוש הרב לנסיעות, ונדרשו לפעול במהירות כדי להתאים את השירות החדש לדרישת התושבים - 10% מציי המיניבוסים הוסבו לאוטובוסים, וגם שעת ההפעלה הקודמה.

גם לאחר השיפורים שנעשו תוך כדי תנועה, השירות עדיין לא מושלם: גם בסוף השבוע האחרון נותרו בתחנות תושבים מאוכזבים, שלא הצליחו לעלות על ההסעות המלאות - לעיתים אחת אחר השנייה. הביקוש, ייתכן, עדיין גדול מההיצע בנקודות מסוימות, אלא שנראה כי תגבור נוסף של השירות יהיה יקר יותר. העיריות מדגישות כי הן נערכות לשינויים ולגמישות בשירות, ומסתכלות קדימה לחודשי הקיץ בהם הביקוש עשוי לגדול משמעותית.

קווי התחבורה הציבורית הפעילים בחודש האחרון בסופי השבוע בגוש דן מעלים שוב את השאלה מי צריך לנהל את התחבורה - הרשויות המקומיות או הממשלה. מאז הקמת המדינה, מי שמחזיק בישראל במפתחות לניהול התנועה בישראל הוא משרד התחבורה.

אלא שגם כאשר מתכננים ומתקצבים פרויקט מסוים, משרד התחבורה זקוק להסכמת הרשויות שהפרויקטים מתבצעים בשטח שיפוטן. כשהרשויות רואות רק חלק מהתמונה, זה שעובר משטחן, הן מערימות קשיים והתוצאה היא דחייה אחר דחייה. כפי שהעיר מבקר המדינה בדוח מיוחד על משבר התחבורה הציבורית, תופעות אלה באו לידי ביטוי בעיקר בפרויקטים גדולים, כגון הרכבת הקלה בתל אביב, הקמת הרכבת הקלה שבין נצרת לחיפה ובפרויקט הקמת נתיבי תחבורה ציבורית המחברים בין ערים שונות במטרופולין תל אביב. בנוסף, העובדה שמשרד התחבורה שומר את הסמכויות אצלו לא מאפשרת להתאים את הסדרי התחבורה לכל יישוב ולהתחשב במאפיינים המקומיים שלו.

הפתרון שמקובל בעולם הוא הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, שינהלו את התחבורה בכל מטרופולין. כך קורה למשל בסיאול, בלונדון ובוושינגטון. גם אצלנו הכירו בצורך להעביר את המפתחות אל הרשויות המקומיות. עוד ב-1996 המליצה ועדה מקצועית לעשות כן, ולאחר שנים שההמלצות נותרו במגירה, המליצה על כך גם ועדת טרכטנברג ב-2011. כחלק מאימוץ המלצות דוח טרכטנברג, עיגנה הממשלה את ההמלצה להקים רשויות מטרופוליניות בירושלים, בתל אביב ובחיפה, והטילה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בנושא. מאז מספר גופים מקצועיים חזרו על ההמלצה, שנותרה בינתיים על הנייר.

 20 שנה מבוזבזות

"ראשי הרשויות עושים עבודה טובה יותר"

אחת מהערים בהן "נעים בסופ"ש" זוכה לפופולריות רבה היא גבעתיים שבראשה עומד רן קוניק. לאחר חודש, בעירייה מדווחים כי בממוצע משתמשים 2,315 תושבים בשירות מדי סוף שבוע. "זאת כמות שעולה על הציפיות שלנו. נאלצנו להרחיב את השירות מיד אחרי שבוע ולהגדיל את התדירות לפעם ב-15 דקות, ויש לנו עכשיו מחשבות על מעבר לאוטובוסים", מספר קוניק.

באם יחליטו לעבור לשימוש באוטובוסים, יוכלו העיריות לעשות זאת בן לילה, מבלי להידרש למסע ייסורים ארוך מול משרד התחבורה והמדינה שאינם חלק מהמערך. "ראשי הרשויות המקומיות הם אנשים שיודעים לעשות עשייה אמיתית, טובה, יעילה ומהירה אם רק נותנים להם - הרבה יותר טוב מהאנשים שיושבים בכנסת ובממשלה. כאן החליטו ארבע עיריות החלטה, ובתוך שבועיים שלושה הכל תוקתק - מכרז, חברה, קווים, מערך בקרה, פרסום ואפליקציה. למדינה היה לוקח שנתיים לעשות את זה, אם בכלל. אנחנו לומדים מזה שצריך לתת לראשי הערים יותר סמכויות ויותר תקציבים, ולתת להם לנהל יותר דברים במדינה - במיוחד לאור השנה האחרונה שבה אנחנו נמצאים במצב של חוסר משילות".

  מה צריך לעשות בפועל?

"צריך לעשות ניהול מטרופוליני במספר תחומים משיקים ומשותפים כמו תחבורה, מים, פינוי אשפה ועוד. אלה דברים שאפשר בניהול משותף לעשות יותר טוב וגם להוזיל עלויות. זה יוביל לשיפור באיכות חיי התושב וזה רלוונטי לכל האזור, לא רק לעיר ספציפית. רשות תחבורה מטרופולינית יכולה לבדוק יותר טוב את המסלולים ואת הניהול השוטף של הקווים, בטח יותר ממה שעושות חברות התחבורה והמדינה".

"היכולת של משרד התחבורה מוגבלת"

גם בעיריית תל אביב מצביעים על היתרונות של תכנון תחבורה מטרופוליני. "אנחנו לומדים מ"נעים בסופ"ש" שכשאנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם העיריות, התושבים מצביעים ברגליים. זה מחזק את הצורך וההבנה שתחבורה צריך לנהל בצורה מטרופולינית, ולא כל עיר בעצמה", אומר אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה בעיריית תל אביב יפו. הגבולות המוניציפליים הם חסרי ערך תחבורתית - התחבורה נעצרת בגבול. חייבים לייצר רשות מטרופולינית שתנהל את הסינכרון והביצוע של כל הפרויקטים התחבורתיים במרחב.

איך רשות כזו תשפיע על ניהול התחבורה במטרופולין?

"היום משרד התחבורה אחראי על הכל. היכולת המקצועית שלו והחדירה לפרטים היא מוגבלת, באופן טבעי. אם המדינה תעביר חלק מהסמכויות לרשויות המקומיות - נוכל לשפר את השירות. למשל; חיבורים מספקים להולכי רגל ורוכבי אופניים על הגשרים באיילון. היום הם נתק תחבורתי. הולכי הרגל לא מקבלים מענה מספק וכמעט שאין שם שבילים, וגם התחבורה הציבורית לא מתועדפת באמצעות נת"צים אף שזה ציר מרכזי. זה תפר שפוגש חלק מהרשויות. הוא מנוהל במשרד החבורה, אבל בסוף כשיש ממשק בין הרשויות - הסמכויות צריכות להיות אצלן כדי שהן יוכלו לנהל את הממשקים.

"דוגמה נוספת היא המסופים; אנחנו נמצאים במצוקת מסופים של התחבורה הציבורית, שם יכולים האוטובוסים לעצור והנהגים לנוח. משרד התחבורה נושא ונותן מול כל רשות בנפרד. אבל בסופו של דבר מסוף שיהיה בתל אביב, ייתן מענה לתושבי רמת גן. העובדה שמשרד התחבורה עושה הפרד ומשול בין הרשויות כשהן אלה שצריכות לספק את הצרכים, זה מייצר מצב לא מיטבי. אם יהיה שולחן עגול שידברו בו על הצרכים המטרופוליניים שמשרתים את כולם, אפשר יהיה לייצר פתרון לכלל התושבים".