תחנת אוטובוס ברמלה. ממתינים / צילום: שלומי יוסף, גלובס
מצבי קיצון נוטים להדגיש חוזקות וחולשות. במשבר הקורונה, מתחדדות האיכויות והמגרעות של המשק הישראלי, מגרעותיו הופכות אבן נגף בהתמודדות עם המשבר ומעלותיו הן עוגני ההישרדות, בעת כזו. התחבורה הציבורית בישראל, המדשדשת בשגרה, מגיעה אל סף קריסה בעת החירום כיום.
בשוטף, התחבורה הציבורית בישראל מצויה בתת ביצוע תמידי. בענף חסרים בין 3,000-4,000 נהגים בכדי לעמוד בלו"ז שמשרד התחבורה הציב למפעילי התח"צ. בעקבות המחסור נסיעות רבות לא מבוצעות, בירושלים לדוגמה בינואר 2017 12% מהנסיעות כלל לא יצאו מתחנת המוצא, לאחר מכן אחוז הנסיעות הלא מבוצעות ירד ל-7% בלבד, אולם בעיקר בשל הפחתת כמות הנסיעות המתוכננת. בין 30%-40% מהנסיעות יוצאות מתחנות המוצא באיחור, שהולך וגדל ככל שמתקדמים במעלה המסלול.
גם יעילות הקווים הפעילים מוטלת בספק. בשנת 2017 הופעלו ברחבי הארץ כ-3,000 קווי תחבורה ציבורית, מהם 130 קווים נסעו עם פחות מנוסע אחד בממוצע, ב-430 קווים נסעו בין 1-5 נוסעים בממוצע, ב-470 קווים נסעו 5-10 נוסעים בממוצע וב-910 קווים נסעו 10-20 נוסעים בממוצע. כלומר ב-560 קווי שירות מתוך 3,000 היו פחות מחמישה נוסעים בממוצע.
כל אלו הביאו את ישראל למצב בו על פי ההערכות בין 95%-97% מנוסעי התחבורה הציבורית בישראל הם נוסעים שבויים, כאלו שאין להן ברירה אחרת: בעלי הכנסות נמוכות, משפחות עם רכב אחד, סטודנטים שאינם מחזיקים רכב, קטינים או מבוגרים ללא רישיון וכדומה. כתוצאה, הגודש בכבישי ישראל גבוה ביחס למערב וכן סך הקילומטרז' לרכב בממוצע.
משבר הקורונה הביא את משבר התחבורה הציבורית לשיא לאחר שמגבלות משרד הבריאות הגבילו את קיבולת התחבורה הציבורית ל-50% מהקיבולת בשוטף. משמעות הדבר היא אוטובוסים מלאים שאינם עוצרים בתחנות, עיכובים בלוחות הזמנים והפיכת התחבורה הציבורית לעוד פחות אמינה ממצבה בשגרה. אמינות, כידוע, היא מילת המפתח להצלחת שירותי תחבורה ציבורית. בכדי לוותר על רכב פרטי ולעבור לתחבורה הציבורית צריכים אנשי המעמד הבינוני - גבוה לדעת שבאמצעות תחבורה ציבורית יגיעו בזמן לפגישות או לאסוף את הילדים מגני הילדים אחר הצהריים. בלי אמינות הסיכוי למעבר לתחבורה הציבורית יורד משמעותית.
בדיון בוועדת הכלכלה טען משרד התחבורה שלמעשה אין צורך משמעותי בתגבור התחבורה הקיימת שכן ישנה ירידה של 40% בביקוש. אלא שמדובר בטעות בהבנת הנתונים. ראשית, כאשר התחבורה הציבורית נמצאת בשוטף בתפוסה של למעלה מ-100% אזי 40% פחות הם עדיין הרבה יותר מהקיבולת המותרת העומדת על 50% מהתקן, לא מהמצב בפועל. מעבר לכך, לפי נתוני חברת מוביט, שיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל הוא מהגבוהים בעולם ועומד על 79% נכון ליולי האחרון.
לפי נתוני צוות ממשלתי שהוקם במהלך משבר הקורונה כ-20% מכוח העבודה מתנייד למקום העבודה וממנו באמצעות תחבורה ציבורית. המשבר גורם למשפחות רבות לוותר על כלי רכב שני במטרה לצמצם הוצאות, מה שמעודד שימוש בתחבורה הציבורית. במובנים הללו, משבר הקורונה הוא הזדמנות לשינוי בתפיסת התחבורה של הציבור הישראלי. אולם הירידה באיכות השירות הופכת את המעבר לתחבורה הציבורית ללא משתלם.
לצד המשבר בתחבורה הציבורית, כ-2,500 נהגי אוטובוסים מחברות התיירות וההיסעים נותרים בימים אלו בבית ללא עבודה. מאז פרוץ המשבר מבטיח משרד התחבורה שאלה ישולבו במערך התחבורה הציבורית, עד כה ללא כיסוי.
הפתרון עשוי להיות פשוט בהרבה. על אותם נהגי אוטובוס נאסר בחוק לגבות תשלום בגין הסעת נוסעים. על פניו, בוודאי בעת משבר, יכולים הנהגים לאסוף נוסעים מריכוזי מגורים אל אזורי תעסוקה ובילוי, באמצעות מערכות רישום חכמות לפי ביקוש או בלעדיהן, אלא שכל זה אסור בשל תקנה 397 לתקנות התעבורה. ביטולה, גם אם לפחות בהוראת שעה יעודד 2,500 נהגים למלא את מחסור הנהגים הקיים בשגרה ואשר מחריף בעת המשבר, הוא גם יעניק פרנסה לאחד הענפים שנפגעו בצורה הקשה ביותר ועשוי להיות טריגר לשינוי בהרגלי הנסיעה של הציבור הישראלי.
הכותב הוא מנכ"ל ומייסד האינטרס שלנו הלובי שלך בכנסת וחבר מועצה העיר ירושלים (התעוררות)