פקק אוניות בכניסה לנמל חיפה הישן, היום / צילום: פאול אורלייב
בחודשים שנותרו עד לסוף 2021 ענף הנמלים המיושן של ישראל צפוי לקפיצת מדרגה משמעותית. לא רק שמספר הנמלים בישראל יעלה מארבעה לשישה, שני הנמלים החדשים שיתחילו לפעול בחיפה (נמל המפרץ) ובאשדוד (נמל הדרום) יפעלו במתכונת אוטומטית לחלוטין בכל הנוגע לתפעול פעולות השינוע. גלובס יצא לבדוק כיצד המציאות החדשה עשויה להשפיע על הענף שדרכו נכנסות לישראל 99% מהסחורות המיובאות.
פקק האניות יתקצר
העומס שנוצר בכניסה לנמלים יצר מצב שבו שיעור האניות הממתינות לכניסה לנמלים באשדוד ובחיפה עמד לאחרונה על 50 אניות בממוצע.
הענף מחולק לשני סוגי אניות: מטען כללי ומכולות, כאשר לפי נתוני רשות הספנות והנמלים (רספ"ן) נכון לשנה שעברה 47% מהסחורות שהגיעו לישראל, יובאו באמצעות מכולות. אניות מכולות נהנות מזמני המתנה נמוכים מאניות מטען. עם זאת, לא היה נדיר למצוא בתקופה האחרונה אניות מכולות שהמתינו למעלה מ-10 ימים. שני הנמלים החדשים מיועדים למכולות בלבד, דבר שמבטיח תחרותיות גבוהה ואפס המתנה עבור אניות מכולות.
הפתיחה של נמל המפרץ שיתופעל על ידי החברה הסינית SIPG מיועדת ל-1 בספטמבר. תאריך רשמי לפתיחת נמל הדרום אותו תתפעל החברה הההולנדית שוויצרית TIL טרם נקבע, אך לפי כל ההערכות הוא ייפתח עד סוף השנה. בשניהם כבר החלו בהרצות ראשונות, תוך שאניות של חברת MSC מעמיסות מכולות ריקות בדרכן החוצה מישראל. מבירור שערך גלובס שני הנמלים טרם חתמו על חוזים שיבטיחו קווי ספנות קבועים מול חברות הספנות הגדולות, אם כי הציפייה היא שהחברות הסיניות כמו COSCO יפקדו יותר את הנמל בחיפה, בשל השליטה הסינית ואילו אניות של MSC ינותבו לנמל הדרום.
מלחמה על שוק המכולות
נשיא לשכת הספנות, יורם זבה, צופה בשיחה עם גלובס כי לנמלים החדשים פוטנציאל "להשתלט" בתוך זמן קצר על מחצית מתחום שינוע המכולות, שכיום 100% ממנו מתבצע בנמלי חיפה ואשדוד. מומחים שעמם שוחחנו הצביעו על הסיבות: יתרון משמעותי לנמלים החדשים שיעבדו 24 שעות ביממה לעומת 17 שעות ברוטו בנמלים הקיימים, וזאת תוך שימוש בפחות כוח אדם, וללא ועדי עובדים אימתניים. "על הנייר" מצב זה יאפשר לנמלים החדשים לתת הנחות בתעריפים.
אלא שהיתרון של הנמלים החדשים לא צפוי להימשך לאורך זמן. נמל חיפה מצוי כיום בתהליך מתקדם של הפרטה, ובעתיד גם נמל אשדוד יעבור תהליך דומה, מה שמבטיח כניסה של עוד גורמים שיכניסו התייעלות לנמלים הממשלתיים.
כך או אחרת, אלה בשורות טובות עבור היבואנים וחברות הספנות שייזכו לשירות טוב בהרבה מהמצב כיום. יחד עם קיצור זמני ההמתנה של האניות מחוץ לנמלים, עבור כל מי שמייבא סחורות - מחנויות צעצועים ועד מפעלים - המשמעות היא הגברת הוודאות בקבלת סחורות בזמן, ועל כן שירות טוב יותר מול לקוחות הקצה.
אל תבנו על הנחות
"היום אתה משלם 18 אלף דולר עבור מכולה מסין, ועוד צריך להגיד תודה שמעמיסים לך אותה על האניה", אמר לגלובס הסוכן המקומי של אחת מחברות הספנות הגדולות בעולם. ואכן, אם לפני הקורונה עלות מכולה מהמזרח עמדה על כ-2,000 דולר, כיום המחיר הוכפל פי שישה ויותר. הדבר מתבטא ברווחיות עצומה של חברות הספנות בתקופה זו.
במצב שכזה קיצור זמן ההמתנה של האניות מחוץ לנמלים, והיעילות בפריקה ובטעינה של מכולות, לא צפויים להשפיע על מחיר הייבוא שמושפע בעיקר ממחירי השינוע הימיים הגבוהים בעולם. לכן - מי שירוויחו מפתיחת שני הנמלים, בוודאי בטווח הקצר והבינוני, יהיו בעיקר חברות הספנות. חברות אלה אף ייהנו מנמלים נוספים דרכן ניתן יהיה להוציא מישראל את עשרות אלפי המכולות הריקות ש"תקועות" בישראל. לאחרונה העריך עדני סימקין, מנהל הפעילות של ענקית הספנות MSC כי עשרות אלפי המכולות הריקות שבבעלותם שנמצאות בישראל עולות להם בגין אחזקה ושינוע כ-50 אלף דולר ביום. לפי בדיקת גלובס לענקית הספנות COSCO כמעט 10,000 מכולות ריקות בישראל.
בשורה לתעשיינים
הצרכנים הפרטיים אולי ירגישו פחות את ההשפעה של הנמלים החדשים, אך בקרב תעשיינים רבים צריכה להיות מקום לציפייה. לדברי גורם בכיר בתחום הנמלים, חוסר הוודאות כיום מביא למצב אבסורדי שבו יצואנים מתקשים לסגור חוזים בחו"ל, וחוששים להתמודד במכרזים גדולים, כיוון שהם לא יכולים לסמוך על לוחות הזמנים הימיים. מנגד, תעשיינים רבים נאלצים כיום לשמור במרלו"גים בישראל ציוד רב לתקופות ארוכות בשל החשש שברגע האמת הסחורה תהיה תקועה בלב ים.
"מהחשש שאניות ייתקעו פה, חברות ספנות רבות שולחות לישראל אניות ישנות, ולא את הגדולות. אם הנמלים החדשים יעמדו בציפיות, נתחיל לראות כאן אניות גדולות וקווים יציבים וזו תהיה בשורה גדולה לתעשיינים", אומר אותו גורם.
באשדוד מוכנים יותר
כביש הגישה לנמל החדש אמנם סלול בחלקו, אך כלל המערכת התחבורתית שמתוכננת לעטוף את הנמל וסביבותיו תהיה מוכנה רק בעוד כשנתיים. במידה רבה המצב הוא תוצר של חוסר שיתוף פעולה של העירייה עם התפתחות האזור, דבר שתואם את עמדת ראשת עיריית חיפה עינת קליש רותם שהתנגדה בעבר לבניית נמל המפרץ (בעיריית חיפה סירבו להגיב לשאלות גלובס). וזו לא הבעיה היחידה של הנמל בחיפה - העורף הלוגיסטי הקיים מיושן, ועתירה של רשות נחל הקישון, מקשה על פיתוח הפארק הלוגיסטי שמתכננת חנ"י בעורף הנמל.
באשדוד, לעומת זאת, נפתחו בשנים האחרות מספר מרכזים לוגיסטיים בעורף הנמל, כשגם כך לנמל באשדוד יש עדיפות גיאוגרפית על פני חיפה, בשל קרבתו למטרופולין דן. היות שמחירי ההובלה היבשתיים גבוהים, לקרבה זו יש חשיבות עצומה, אם כי גם כאן מחכים בקוצר רוח לחיבור צפוני של העיר למחלף יבנה דרום, דבר שעשוי להקל על הלחץ התחבורתי. דוד פרידנזון, מבעלי קבוצת הלוגיסטיקה פרידנזון שמרחיבה כיום מרלו"ג שהיא מתפעלת בעורף נמל אשדוד, ואף בונה בעורף נמל חיפה מרלו"ג חדש, מודה ש"הפיתוח באשדוד מתקדם הרבה יותר מזה שבחיפה". הוא גם מסביר שתעריף הארנונה למרלו"גים באשדוד נמוך משמעותית מזה שבחיפה, דבר שעשוי לסמן את החשיבות שמייחסים בשתי הערים לתחום שמשלים את הפעילות בנמלים.
נמל המפרץ (חיפה)
פתיחה רשמית: 1 בספטמבר 2021
מפעילת הנמל: SIPG (שנגחאי)
מנהל הפעילות בישראל: מי-האו צ׳יאנג
אורך רציף המכולות הראשי (רציף 6): 800 מטרים בעומק מים של 17.3 מטרים
אורך רציפי משנה תפעוליים: 720 מטרים
נמל הדרום (אשדוד)
פתיחה רשמית: עד סוף 2021
מפעילת הנמל: TIL (שוויץ והולנד), בשליטת חברת MSC
מנהל הפעילות בישראל: אייל ברוך
אורך הרציף הראשי (רציף 27): 800 מטר בעומק מים של 17.3 מטר
אורך רציפי משנה תפעוליים: 520 מטר