קריית שמונה / צילום: Shutterstock
הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה צפון אישרה להפקדה את התוכנית להקמת מסילת הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה. התוכנית מקודמת על ידי חברת נתיבי ישראל. התחנה הצפונית ביותר של הקו תמוקם בקריית שמונה. תחנות נוספות בקו יהיו תחנת צח"ר (צפת, חצור הגלילית וראש פינה) ותחנה בכרמיאל באזור התעשייה במזרח העיר.
● העימות ברכבת מתחמם, רשות החברות מאבדת שליטה והמצב רק יחמיר עד הבחירות
● מרב מיכאלי מוכנה לחטוף ביקורת, העיקר שיזכרו אותה כשרה משמעותית
בערים אירופאיות, גם קטנות מאוד, תחנת הרכבת ממוקמת בדרך כלל במרכז העירוני ההיסטורי והשוקק. ברבים ממקומות אלו הרכבת שהוקמה לפני עשרות או מאות שנים יצרה סביבה בנייה רוויה, צפופה ומעורבת בשימושים שונים שמרחק ההליכה הקצר מהם אל הרכבת תרם באופן משמעותי לחוזק הכלכלי באזור. ואולם, תחנות הרכבת שהקימה מדינת ישראל ממוקמות ברובן מחוץ לערים, בשטחים הפתוחים, בדופן העיר ומוקפות במגרשי חניה עצומים. תכנון זה עוין את הולכי הרגל ואת משתמשי התחבורה הציבורית.
"בית קברות למכוניות"
תחנת צח"ר ממוקמת מחוץ למרחב העירוני והיא תהיה צמודת דופן למע"ר מתוכנן, תחנת כרמיאל קרובה רק לאזור תעסוקה שייבנה בפאתי העיר, והתחנה בקריית שמונה תיבנה בשול העיר ולא במרכזה, סביבה מגרש עצום שיכיל 950 מקומות חניה.
בישראל מקדם המילוי הוא 1.2 נוסעים ברכב פרטי ובכל רכבת יכולים לנסוע 1,000 נוסעים - כך שהשטח העצום שמוקדש למכוניות יספיק כדי למלא קצת יותר מרכבת אחת. וכך, ההגעה לתחנת הרכבת שתיבנה בסכומי עתק, אם תתוקצב, תהיה נגישה גם הפעם רק למשתמשי הרכב הפרטי שייתכן שחלקם יעדיפו להמשיך בנסיעה ברכבם ולא להשאיר אותו בחניה שתתמלא במהרה. משתמשי התחבורה הציבורית יאלצו לעלות על אוטובוס, שבשל התכנון העירוני יבצע נסיעת "ספגטי" ברחובות עד שיגיע לתחנת הרכבת.
לדברי ראש עיריית קריית שמונה, אביחי שטרן, לעיר יש תוכנית אסטרטגית שמבססת אזור תעסוקה סביב תחנת הרכבת העתידית. לדבריו, "מרכז העיר לא מוגדר לפי מה שהיסטורית קבעו שהוא המרכז אלא לפי הפיתוח העתידי".
ואולם, לעמדתם של מומחים יש קושי בשאיפה "להזיז" את מרכז העיר ההיסטורי שסביבו העיר התפתחה. אלה אלכסנדרי, מנכ"לית עמותת מרחב - התנועה לעירוניות בישראל, מסבירה כי "אנחנו ממשיכים להקים תחנות במקום שקל ולא במקום שנכון בלב העיר. תחנה בשולי העיר מייצרת בית קברות למכוניות ונזק לעשרות שנים, תוך בזבוז שטח וכסף".
המתכננת יעל דורי מארגון אדם טבע ודין מצביעה על בעיה נוספת: "התחנות מתוכננות רק ביישובים יהודים, למרות יישובים ערבים גדולים הקיימים באזור. האם זו חזרה על טעות של הרכבת לכרמיאל - שלא עוצרת בגוש הגדול של דיר אלאסד, בעאנה ועילבון?". לדברי דורי, קידום תחבורת אוטובוסים מהירה ויעילה או רכבת קלה יכלו להיות פתרונות טובים יותר.
"הרכבת הזאת מיותרת", חורץ פרופ' ערן פייטלסון מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, "מדובר בעיר של 26 אלף תושבים ועל רכבת שניתן להחליף אותה בתחבורה ציבורית איכותית. ייתכן שמיון קדמי דחוף יותר לקריית שמונה או אולי שדרוג של מערכת החינוך ותמריצי תעסוקה וליצור מצב שלא צריך לנסוע לצפת לכל דבר. אגב, הרכבת יכולה לא רק להביא אנשים לקריית שמונה, היא עלולה גם לשאוב ממנה אנשים ופעילות כלכלית ולא ראיתי בחינה כלכלית בנושא הזה".
"צורך לאומי שיגורו פה"
שטרן דוחה את הטיעונים האלו. "בוא נעצור את הקו בגדרה, למה צריך פריפריה?", הוא שואל. "אנחנו לא רק בשיקולים של כסף. אנשים גרים פה ויש צורך לאומי שיגורו פה. זה מה ששומר על גבולות המדינה וצריך לתת להם להיות מחוברים, זה משפר את השירותים ואת העסקים".
אמר בור, כלכלן במשרד התחבורה בבריטניה: "זה לא מופרך שישראל תרצה לתת שירות רכבתי טוב לכל קצוות הארץ, ולממשלה יש זכות לקדם פרויקטים גם משיקולים אסטרטגיים ולא רק משיקולי עלות תועלת. אבל החישובים, אופן הבחירה והאלטרנטיבות חייבים להיות שקופים למשלמי המסים וכאן לישראל יש עוד דרך ארוכה. רוב קווי הרכבת, בטח באזורים פריפריאליים, לא מכניסים כסף למדינה - אבל יש תועלות כלכליות אחרות כמו חיסכון בזמן, פיתוח כלכלי, חיסכון בזיהום אוויר ועוד. כשממקמים תחנת רכבת במרכז העיר יש יותר ודאות לגבי התועלות שיתקבלו מהקו מאשר מתחנה שמתחשבת בפיתוח עתידי".
תגובות: "גישה לאזור"
משרד התחבורה מסר בתגובה כי "תחנת קריית שמונה תוכננה במרחב העירוני שמקדמת רמ"י, במטרה לשמור על ערכים סביבתיים בהם פארק קק"ל שנמצא בלב העיר. מאחר ומדובר בתחנה אזורית, מיקומה יאפשר גישה נוחה גם ליישובי האזור. תחנת צח"ר ממוקמת כחלק מהמע"ר החדש שנבנה בחצור הגלילית, ועל צומת המאפשר גישה נוחה ויעילה ליישובי רמת הגולן וליישובים נוספים".
מחברת נתיבי ישראל נמסר: "כל התחנות תוקמנה בראייה אסטרטגית עתידית לפיתוח ובינוי סביב התחנות תוך שילוב של מסחר, תעסוקה ומגורים".