אלי גליקמן, נשיא ומנכ''ל צים / צילום: איתי רפפורט - חברת החדשות הפרטית
שנה וחודשיים אחרי שהונפקה בבורסת ניו יורק בשווי של 1.7 מיליארד דולר, הגיעה חברת התובלה הימית צים בחודש מרץ האחרון לשווי שיא של למעלה מ־10 מיליארד דולר. בחודשים שחלפו מאז איבדה מניית צים יותר ממחצית מערכה, וחברת הספנות נסחרת היום בשווי של 4.1 מיליארד דולר - המבטא עלייה של 370% במחיר המניה מאז ההנפקה, אך ירידה של 51% מהשיא (תשואה מתואמת דיבידנדים).
■ החברה הישראלית הכי רווחית, אבל פחות: הירידה במחירי התובלה נגסה בתוצאות הכספיות של צים
מניית צים נסקה לשיא זמן קצר לאחר שהחברה פרסמה את הדוחות הכספיים לשנת 2021, שנה שבה הגאות בענף התובלה הימית הזניקה את רווח הנקי שלה פי תשעה לרמה של 4.64 מיליארד דולר, ותעריף ההובלה הממוצע שלה עלה ב־227%.
צים העריכה אז שההכנסות שתציג ב־2022 יהיו דומות, לצד גידול ב־EBITDA השנתי (רווח בנטרול ריבית, מס, פחת והפחתות) מ־6.6 מיליארד דולר ב־2021 ל־7.5-7.1 מיליארד דולר. בהמשך עלתה תחזית ה־EBITDA השנתית ל־8.2-7.8 מיליארד דולר.
התוצאות שהציגה צים בארבעת הרבעונים האחרונים (מהרבעון השלישי של 2021 עד השני של 2022) הן לא פחות ממדהימות: EBITDA כולל של 9.1 מיליארד דולר ורווח נקי מצטבר של 6.2 מיליארד דולר.
הרבעון השני של השנה, שתוצאותיו דווחו לאחרונה, הסתיים עם רווח נקי של 1.3 מיליארד דולר - עלייה של 50% בהשוואה לרבעון המקביל ב־2021, אולם ירידה של 24% לעומת הרווח הנקי ברבעון הראשון של השנה. לראשונה, צים פספסה את תחזיות האנליסטים בשורת הרווח, ולא עקפה אותן בגדול. מאז פרסום הדוחות, ב־17 באוגוסט, צנחה מניית החברה ב־25%.
העלתה את הדיבידנד ל-30% מהרווח הרבעוני
בשיחה עם גלובס לאחר פרסום הדוחות, התייחס לכך המנכ"ל אלי גליקמן, שכינה את הרווח הרבעוני "פנומנלי", ואמר כי "המשקיעים התרגלו לטוב, הם ציפו שנרוויח יותר ברבעון".
צים חילקה מאז שהונפקה כ־3.5 מיליארד דולר כדיבידנד לבעלי המניות שלה (סכום כפול מהשווי שבו הונפקה) והודיעה לאחרונה על הגדלת מדיניות הדיבידנד ועל חלוקה של 30% מהרווח הנקי הרבעוני נטו, במקום 20%. בעלת המניות הגדולה בצים, שלא השתתפה באותה הצעת מכר, היא חברת קנון של עידן עופר, המחזיקה בכ־26% ממניות צים.
בסוף המחצית הראשונה של השנה היו לצים בקופה 3.9 מיליארד דולר, מהם מזומנים בסך של כמיליארד דולר, ומאז הנפקתה ביצעה החברה מספר השקעות גדולות, ובהן מספר עסקאות לחכירת אוניות.
בשבוע שעבר הודיעה צים על חתימת הסכם ארוך־טווח בהיקף המוערך ביותר ממיליארד דולר לאספקת גז טבעי נוזלי, עם חברת Shell. ההסכם הוא לתדלוק 10 אוניות מכולה שיובילו מטען מסין ודרום קוריאה לחוף המזרחי של ארה"ב ולאזור הים הקריבי.
למרות התוצאות המרשימות, שהפכו את צים לחברה הרווחית בישראל בשנה האחרונה, בין הבנקים המסקרים את המניה, לפי נתוני וול סטריט ג'ורנל, רק אחד מחזיק בהמלצה חיובית, חמישה ניטרליים ואחד שלילי, לאחר שרק לפני שלושה חודשים הרוב היו חיוביים. נראה כי התחזית הרווחת היא שלצים יהיה קשה יותר ויותר להציג צמיחה רבעונית בתוצאות הפיננסיות, על רקע השינויים בסביבה המאקרו־כלכלית בכלל ובתובלה הימית בפרט.
"המחסור בכושר ההובלה התגלגל גם לאינפלציה"
חן הרצוג, הכלכלן הראשי של חברת הייעוץ BDO, מציין כי בחודשים האחרונים ניכרת ירידה במחירי התובלה הימית, אך בפרספקטיבה ארוכת־טווח, הם עדיין גבוהים יחסית. "עם הכניסה למשבר הקורונה ב־2020, חל זינוק פנומנלי במחירי ההובלה", אומר הרצוג. "יש תובלה בים ויש באוויר, ובתחילת המגפה כל שדות התעופה נסגרו והתובלה האווירית כמעט פסקה (הכוונה בעיקר לתובלה שמתבצעת במטוסי נוסעים שמטיסים מטען לצד הנוסעים).
"מצד שני היה שיבוש בעבודת הנמלים, והתוצאה הייתה צווארי בקבוק בעולם הספנות בכל העולם, שהובילו לעלייה מאוד חדה במחירי התובלה הימית.
"עלות הובלה במכולה, שהייתה כ־2,000 דולר, קפצה בשיא (לפני כחצי שנה) ל־11 אלף דולר. המגמה הואצה עם היציאה מהמשבר, כשהביקושים גדלו. המחסור בכושר ההובלה העולמי התגלגל גם לאינפלציה, כי עליית מחירי התובלה משפיעה על עליית מחירי היבוא, וזה מתגלגל לצרכן".
מה קרה בחודשים האחרונים?
הרצוג: "בחצי השנה האחרונה גדל ההיצע בתחום הספנות ונכנסו עוד קווים לפעולה, ומצד שני, המגבלות שהשפיעו על התובלה האווירית הוסרו. במקביל, מדיניות של העלאת הריבית והאטת קצב הצמיחה בעולם הובילה להתקררות בביקושים.
"השילוב של כל אלה הוביל לירידה במחירי התובלה הימית. הם עדיין הרבה יותר גבוהים מהמחירים טרום משבר הקורונה, אבל מ־11 אלף דולר בשיא למכולה, היום המחיר הוא סביב 5,000 דולר, כלומר המחירים ירדו ביותר מחצי ביחס למחירי השיא".
לפני הקורונה המחירים היו יציבים?
"תמיד יש תנודתיות בתחום הספנות, כי התהליך של בניית עוד אוניות והגדלת קווים כדי לענות על ביקושים הוא לא מיידי. היה משבר דומה בעולם הספנות ב־2004-2003 שגם אז תקופה של גאות הפכה לתקופת שפל. זה חלק מהסביבה העסקית. משבר הקורונה הביא לשיבוש ולעלייה שכמוה לא הייתה במחירים, וכרגע רואים התמתנות".
לדבריו, עבור הצרכנים אלו חדשות מעודדות, משום שהירידה במחירים משחררת לחצי אינפלציה ומקילה על יוקר המחיה. "בסופו של דבר זה מתגלגל לכיס הצרכן", הוא אומר. "יש גם שיפור בזמני האספקה. היו דברים שקודם אי אפשר היה להוביל. זה מבנה ענף יותר מאוזן".
מה המשמעות עבור חברות התובלה הימית?
"גם אחרי הירידות, מחירי ההובלה עדיין גבוהים ממה שהכרנו בעבר, ואני חושב שבסופו של דבר הביקוש לתובלה ממשיך לגדול - הכלכלה ממשיכה לצמוח. אני לא חושב שיש פה סימן אזהרה לענף. במחיר של 11 אלף דולר למכולה היה ברור לכולם, גם לענף הספנות, שזו רמת מחירים חריגה שלא תהיה קבועה, ואני בטוח שהחברות נערכו בהתאם".
אתה אומר שהביקוש לתובלה ממשיך לגדול. מצד שני מדברים על האטה ומיתון במדינות מרכזיות. זה לא אמור להשפיע?
"מדברים על האטה בקצב הצמיחה העולמי אבל לא על ירידה בביקושים. צריך לזכור שתחום התובלה הימית, הגלובליזציה והמסחר הבינלאומי הם אינהרנטיים לכלכלה המודרנית. האוכלוסייה גדלה, הכלכלה העולמית גדלה וגם כשמדברים על האטה היא קצרת-טווח. אני לא חושב שיש סיבה לדאגה בנושא הגידול בהיקף תנועת המטענים בטווח הארוך".