במהלך משבר הקורונה, כתוצאה מפקק הסחורות האדיר, מחירי השילוח הימי הגיעו לשיא. בעקבות כך, חברות רבות העלו את מחירי המוצרים השונים. כעת, כשמחירי השינוע מתחילים לחזור לתחום השפיות, היה מצופה שאותן חברות יוזילו את המוצרים בהתאם. אך זה לא המצב.
● רמי לוי תוקף: "קרפור נכנסת לארץ? היא בסך-הכול נתנה זיכיון; השביתה נגד הרפורמה לא מוצדקת" | ראיון
● נפילה ברווחיותן של ספקיות ורשתות המזון, ולא רק בגלל משברי שטראוס ושופרסל | ניתוח
● המהלכים שהובילו את רשת הסטוק הרביעית בגודלה לקשיים
כך למשל קימברלי־קלארק. החברה מייבאת לישראל מוצרי טואלטיקה רבים, כאשר בתחום החיתולים היא נהנית מנתח שוק אדיר של 65.2% (נתוני 2022, סטורנקסט). ביולי 2022 החליטו בחברה להעלות את מחירי המוצרים בשיעור של בין 5.5% ל־9.6%, לרבות חיתולים, מגבונים ומוצרי ניקיון לבית.
העלאת המחירים הגיעה בעקבות "העלייה המתמשכת במחירי האנרגיה, יבוא הסחורות והשינוע הימי, במקביל להמשך עלייה של עשרות אחוזים במחירי חומרי הגלם של מוצריה". וזו לא הייתה עליית המחירים הראשונה של החברה - באפריל 2021 המוצרים של קימברלי־קלארק התייקרו "לאור עלייה חדה ומתמשכת במחירי חומרי הגלם של מוצריה [...] לצד עלייה חדה בעלויות היבוא והשינוע הימי".
גם דיפלומט, שעל־פי נתוני סטורנקסט ל־2022 שולטת ב־55% משוק מוצרי ההיגיינה הנשית דרך המותגים "טמפקס" ו"אולווייז", העלתה מחירים מאותן סיבות. בדוח למשקיעים לרבעון השלישי של 2022 צוין כי "משבר הקורונה גרם לשיבושים בשרשרת האספקה הגלובלית וייקור מהותי של עלויות ההובלה הימית [...], והיא נאלצה להודיע ללקוחותיה על צמצום הנחות של חלק ממוצריה החל מ־1 באוגוסט".
בדוח סיכום 2022, דיפלומט כתבה למשקיעיה כי "מחסור עולמי במוצרי מזון חיוניים כמו גם דלק וגז הביא לעליות חדות בשיעורי האינפלציה בעולם ובעקבותיה לעליית מחירי המוצרים אותם מייבאת החברה". הדברים נכתבו תחת הכותרת "השפעת יוקר המחיה ומשבר הסחר העולמי".
מחירי השינוע הימי זולים דרמטית
כאמור, בשנתיים האחרונות מחירי השינוע הימי זינקו דרמטית בעקבות פקק הסחורות העולמי. על־פי נתוני פלטפורמת השילוח הבינלאומית Freightos, מחיר שילוח של מכולה מסין לים התיכון בסוף פברואר 2020 עמד על 2,129 דולר. באפריל 2021, בזמן ההתייקרות הראשונה שהכריזה קימברלי, המחיר זינק ל־7,404 דולר למכולה. ביולי 2022, כשהתרחשה עליית המחירים השנייה, המחיר הגיע לרמה של 12,885 דולר למכולה - קפיצה של 505% בעלות השילוח מסין לים התיכון.
אלא שמאז מחירי השילוח צנחו חזרה למחירם טרום הקורונה: בתחילת שנת 2023 מחיר השינוע עמד על 4,225 דולר למכולה מסין לים התיכון, ונכון לסוף מרץ 2023 המחיר הגיע ל־2,856 דולר בלבד. אומנם עדיין מדובר במחירים הגבוהים ב־25% מהמחירים של פברואר 2020, אך זה עדיין זול דרמטית לעומת המחירים שראינו בשנים האחרונות.
הפעם האחרונה שהמחיר היה כל־כך נמוך הייתה בנובמבר 2020, לפני שנתיים וחצי. בכל הנוגע למחירי שילוח לארה"ב, המצב קיצוני אפילו יותר - שילוח מכולה מסין לחוף המערבי של ארה"ב עולה כעת 1,028 דולר בלבד למכולה, מחיר שלא היה כמוהו מאז התחילו את המדידות ב־2019.
איתן בוכמן, סמנכ"ל השיווק של פרייטוס, מספר כי "המחיר של יבוא מקרר אחד דרך הים מסין לארה"ב עלה מ־55 דולר ליחידה בתחילת 2020, ל־595 דולר בסוף 2021. גם מחיר השינוע של ספה זינק מ־50 דולר ל־516 דולר. מחירי השילוח הימי חזרו לרמתם טרום 2020, אבל לא למוצרים שאנחנו קונים".
הספיגה, מדד מחירי המזון והיחלשות השקל
אז למה המחירים לא יורדים? נתנאל היימן, מנהל אגף כלכלה בהתאחדות התעשיינים, אומר כי "התמסורת בין מחיר השינוע למחיר לצרכן לא מתרחשת ביום אחד, יש מלאים, וזה לוקח זמן. הרי יש עודף תשלום שנעשה לאורך זמן שלא עבר לצרכן. בשיא הגענו למעל 10,000 דולר למכולה, וחלק מהעלויות נספגו בידי החברות".
לגבי ההמשך, היימן אופטימי ואומר כי "ירידות המחירים יגיעו לצרכנים, פשוט לא ביום אחד". בעיניו, התחרות ביבוא חיה וקיימת: "אם השוק היה פחות תחרותי, עליות המחירים היו קיצוניות בהרבה. אין פה ניצול של כוח שוק. מי שחושב אחרת - שיפתח עסק בתחום".
כמובן, שינוע ימי אינו התשומה היחידה של מוצרים: מדד מחירי המזון, כפי שהוא נמדד על־ידי ארגון החקלאות והמזון של האו"ם, אומנם ירד בחודשים האחרונים - אך הוא גבוה ב־33% ביחס לממוצע 2019.
אייל רביד, מנכ"ל ויקטורי, מציין גם את היחלשות השקל ועליית הריבית: "מחירי מטבע החוץ לפני שנה היו נמוכים, ולכן עליות המחירים בעקבות הזינוק במחירי השינוע היו מתונות. מאז מחירי השינוע אומנם ירדו, אבל הדולר זינק, וגם הריבית עלתה. המחירים באירופה עלו לשמיים, והיום חלק ניכר מפערי המחירים בין ישראל לאירופה פשוט נמחקו. גם המצב הפוליטי שם אותנו במקום לא נעים ומשפיע על שער המטבע".
על־פי היימן מהתאחדות התעשיינים ,"למרות הירידה במחירי ההובלה הימית, היצרנים המקומיים עדיין חשופים להתייקרות תשומות מקומיות, כמו סיוע ישיר לחקלאים ועליית מחיר החשמל. כמו כן, רוב חומרי הגלם, להם חלק משמעותי יותר בייצור מאשר רכיב ההובלה הימית, עדיין נמצאים ברמה גבוהה מאשר לפני הקורונה". הוא גם מצטט את מדד מחירי הסחורות של ה"אקונומיסט", שעדיין גבוה ב־41% מאשר במרץ 2020.
"ככה זה כשיש רק 2־3 חברות גדולות"
מהצד השני, עו"ד רחל גור, מנהלת תחום ממשלה ב"לובי 99", טוענת כי "בשוק המזון הישראלי יש קסם מיוחד: גם כאשר מחירי השינוע והייצור בעולם יורדים, אצלנו המחירים של מוצרי צריכה בסיסים - כמו חיתולים וטמפונים - נשארים גבוהים. ככה זה כשיש רק 2־3 חברות גדולות ששולטות בכ־80% מהשוק, אין תחרות, והמחירים לצרכן נשארים גבוהים כל הזמן".
על־פי אוריאל לין, נשיא איגוד לשכות המסחר, הדרך להפחית את מחירי היבוא היא להוריד מסים: "בישראל, המכס והמע"מ מחושבים על־פי המחיר אחרי כל עלויות השינוע, כולל ביטוחים, אחסנה והיטלים. אם נטיל מסים על הערך בנמל המוצא ולא בנמל היעד, שכולל גם את העלויות הנוספות, זה יוריד את מחירי היבוא".
"אז כן, מחירי השינוע הימי ירדו", אומר איתן בוכמן מפרייטוס. "להגנת שרשראות האספקה הגלובליות ייאמר שמחיר המוצרים מעולם לא היה רק פונקציה של עלות השינוע; זו פונקציה של עלות ההתמודדות עם כלל האתגרים בשרשראות האספקה.
"ייתכן כי עדיין יש אפקטים עקיפים מחברות שצברו עודף מלאי וחייבות להנזיל אותו, או חברות שהמשיכו לשפוט בצורה שגויה את הביקוש בשל התנודתיות שלו. בין אם זה נובע מאינפלציה או עליית מחירי רכיבים, בטוח להניח שהמחירים הגבוהים של מוצרים היום כבר לא נובעים ממחירי שינוע גבוהים".
מדיפלומט נמסר בתגובה: "מחיר השינוע הימי היורד בהחלט נלקח בחשבון, כמו גם שינויים ותנודות אחרות כמו פיחות השקל ומגמת עליות המחיר של היצרנים באירופה ובארה"ב".
מקימברלי־קלארק לא נמסרה תגובה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
