תצוגה של BYD. לא מחירי רצפה במונחים סיניים
קצב החדירה המשמעותי של כלי הרכב החשמליים הוא אחד ההצלחות הגדולות של ישראל בשנים האחרונות בתחום הסביבתי. בתוך פחות משלוש שנים חלקם במכירות השנתיות זינק מנתח אפסי לסביבות 15% מכלל השוק בשנת 2023, והמדינה טורחת להזכיר זאת בכל פורום בינלאומי מכובד.
● החשמלית החדשה של BYD מנסה לנצח את המתחרות היוקרתיות מאירופה. האם היא עומדת במשימה?
● חיתוך המחירים של טסלה: אנליסטים לא פוסלים הוזלה נוספת עוד השנה
אולם, לנתון המרשים יש מספר בעיות משמעותיות. הראשונה היא שזו חדירה מאוד סלקטיבית מבחינה סוציו־אקונומית. מחירם הגבוה של כלי רכב חשמליים מגביל אותם בעיקר ללקוחות משכבות חזקות, ואילו נוכחותם במה שמכונה "שוק הרכב העממי" בישראל, היא מזערית. יש בכך פרדוקס בולט - דווקא כלי הרכב שיכולים לחסוך בהוצאות השוטפות וביוקר המחייה של בעלי ההכנסות הנמוכות יחסית, נמצאים לרוב מחוץ להישג ידם.
בעיה נוספת היא שהחדירה הזו עשויה להיות ברת חלוף, מכיוון שבינואר יזנק מס הקנייה על רכב חשמלי ל־35% (מ־20% כיום), והנגישות שלהם לקהל הרחב תצטמצם עוד יותר.
חשמל לעשירונים
מתחילת 2023 ועד סוף השבוע האחרון נמסרו בישראל כ־17.9 אלף כלי רכב חשמליים. משקלול של תמהיל המכירות מול מחירי המחירון הרשמיים של גרסאות הבסיס של הדגמים שנרכשו, עולה שהמחיר הממוצע ללקוח פרטי בעסקה לרכישת רכב חשמלי עמד השנה 176 אלף שקל. בפועל, חלק גדול מכלי הרכב נרכשו בגרסאות יותר חזקות, מאובזרות ויקרות, ולכך אפשר להוסיף עוד כ־5,000 שקל בממוצע עבור רכישה והתקנה של עמדת טעינה ביתית. כלומר, מחיר העסקה הממוצע נע סביב כ־184 אלף שקל.
במונחים של השכר הממוצע במשק, רכישת רכב חשמלי חדש ממוצע דורשת כיום 15.3 משכורות חודשיות, לעומת 11־13 משכורות שנדרשות לרכישת "רכב עממי". זהו הבדל משמעותי בעקבות ההתייקרות המשמעותית של המימון על רכב, שבעבר נחשב זול ונגיש "לשדרוג" מכלי רכב זולים לכלים מקטגוריות גבוהות ויקרות יותר.
המחירים הגבוהים בפלח נובעים מכמה גורמים, חלקם גלובליים וחלקם מקומיים. ברמה הגלובלית, כלי רכב חשמליים הם עדיין יקרים יחסית לייצור בשל עלות הסוללות. אומנם מחירי הסוללות צפויים לרדת בהמשך השנה בעקבות הירידה החדה במחירי הליתיום לאחרונה, אך עדיין ספק אם היצרנים יורידו מחירים.
כלי רכב חשמליים עדיין נהנים מביקוש גלובלי ער, שדוחף את המחירים כלפי מעלה, ושולי הרווח של היצרנים בפלח מצומצמים יחסית למכוניות בנזין. זו גם הסיבה מדוע רוב היצרנים במערב נמנעים מלייצר כלי רכב חשמליים קטנים וזולים. אומנם טסלה עושה השנה "בית ספר" לתעשייה עם הורדות מחירים, אבל היא עדיין לא שחקנית ב"פלח העממי", וממילא רוב היצרנים במערב מעדיפים לצמצם את הייצור והמלאי ולא להיכנס למלחמת מחירים.
ראוי לציין שהמחירים הגבוהים בפלח הרכב החשמלי לא ייחודיים לישראל. מחקר של איגוד יצרני הרכב האירופאים (ACEA), שפורסם בחודש שעבר, מגלה כי החדירה של רכב חשמלי רחוקה מלהיות הומוגנית. בחמש המדינות העשירות ביותר שבאיחוד, שבהן ההכנסה השנתית הממוצעת היא 32 אלף אירו, שיעור החדירה מגיע לכ־30%. מנגד, במדינות "העניות" יותר באיחוד, שבהן ההכנסה השנתית הממוצעת היא כ־13 אלף אירו, שיעור חדירת הרכב החשמלי עומד רק על כ־9%.
המיסוי גבוה, ויעלה עוד
במישור המקומי הבעיה המרכזית שתורמת למחירים הגבוהים היא המיסוי על רכב חשמלי. אומנם בפברואר פרסם משרד האוצר מסמך עמדה, בו נטען שסך הטבות המס על כלי רכב חשמליים בישראל "גבוה משמעותית מהממוצע באיחוד האירופי", אבל זוהי מניפולציה של הנתונים. ערך הבסיס בו משתמש האוצר לחישוב השוואתי של שווי הטבת המס לאורך חיי הרכב החשמלי הוא מס הקנייה על מכוניות בנזין והבלו על דלק, ששניהם גבוהים מהממוצע באירופה.
בפועל סך המיסוי המצטבר על רכב חשמלי בישראל בעת הרכישה מגיע כיום ל־44%: מס קנייה בגובה 20%, מע"מ בגובה 17%, וברוב המקרים גם מכס בגובה 7%. זהו מס הרכישה המצטבר הגבוה בעולם על רכב חשמלי, שהוא לא רכב יוקרה, למעט בסינגפור. וזו, כאמור, רק יריית הפתיחה, כי בינואר הקרוב צפוי מס הקנייה על רכב חשמלי לזנק ל־35%, ונטל המס הכולל יגיע לכמעט 60%.
לשם השוואה, המיסוי על רכבי בנזין ודיזל בישראל כולל מס קנייה בגובה עד 83% על כל כלי הרכב למעט מכוניות יוקרה בניכוי הטבת המס הירוק. בפועל מס הקנייה הריאלי הממוצע נע סביב 70%. לזה נוסף מע"מ ובמקרה של כלי רכב ממדינות עמן אין לישראל הסכם סחר נוסף גם מכס בגובה 7%.
גם היחלשות השקל מוסיפה שמן למדורת המחירים, ואם שערי המטבע יתייצבו בסוף השנה סביב הרמה הנוכחית, נראה שבתחילת 2024 אפילו דגמים חשמליים "עממיים" יתרחקו מהישג היד של רוב הציבור בישראל.
מה עשוי להביא לשינוי?
כיום, יש שלושה משתנים שיכולים להפוך את הרכב החשמלי לנגיש יותר לקהל רחב, או לפחות לבלום את ההתייקרות: דחיית העלאת המס הבאה, יבוא של דגמים חשמליים שימושיים וזולים יותר, והסכם סחר עם סין.
העלאת מס הקנייה. ביטול העלאה לא צפוי בשלב זה. אומנם באוצר מציינים בנייר העמדה כי "ביחס לרכבי הבנזין, כלי רכב חשמליים הינם שקטים ומזהמים פחות, באופן אשר יכול לתרום למאמצים לבלימת התחממות כדור הארץ. לכן, ישנה חשיבות בגיבוש מדיניות אשר תדאג להסיר חסמים לכניסתם". אולם, זהו רק מס שפתיים. מדיניות המיסוי של המדינה מציבה כרגע את ההכנסות ממיסוי רכב ודלק בעדיפות על פני כל שיקול סביבתי או סוציו־אקונומי.
יבוא דגמים חשמליים זולים. ייצור של דגמים חשמליים־שימושיים זולים מסתמן כרגע בתור "הדבר הבא" בשוק העולמי, אבל ייקח זמן עד שהוא יבשיל. האירופאים וטסלה רחוקים כרגע לפחות שנתיים מהיעד הזה, וסין היא כרגע הזירה היחידה שבה טורחים היצרנים להשקיע בייצור של כלי רכב חשמליים קומפקטיים אבל מרווחים, זולים לייצור, עם טווח שימושי של לפחות כ־300 ק"מ פלוס ב־WLTP. שני דגמים כאלה הוצגו בשבוע שעבר בתערוכת שנחאי, Seagull של BYD ו־BINGO של WULING, אבל אפילו הם עולים בין 15 ל־17 אלף דולר לצרכן לגרסאות עם טווח סביר. לא מחירי רצפה במונחים סיניים.
הסכם הסחר עם סין. ההסכם, שבעקבותיו עשוי להתבטל המכס, יעניק למחיר הרכב החשמלי דחיפה בישראל. זאת, רק אם הוא ילווה במנגנון שיאלץ להעביר את הטבת המס לצרכן. אבל רק אם הוא ילווה במנגנון שיאלץ להעביר את הטבת המס לצרכן, שאם לא כך הוא "יתבטל" בדרך, כפי שקרה לביטול המכס על רכב מתוצרת קוריאה בעקבות הסכם הסחר עם המדינה.