פקקים באיילון בדרך הביתה / צילום: איל יצהר
נתוני הלמ"ס שמתפרסמים היום מציגים מגמה מפתיעה: בשנת 2022 הישראלים נסעו פחות קילומטרים בכלי הרכב הפרטיים משנת 2019 לפני התפרצות מגפת הקורונה. למקרא נתונים כאלו, אנחנו עלולים להיות מופתעים לטובה ממערכת התחבורה בישראל, אלא שמדובר בתמונת מצב מורכבת הרבה יותר.
● כל רכב שלישי חשמלי עד 2030? ספק אם התשתיות בישראל ערוכות לכך
● תל אביב שיאנית קנסות הנת"צים. ואיפה לא אוכפים אותם בכלל?
בעוד שמספר הקילומטרים שכל אחד מאתנו נסע בכלי הרכב שלו ירד (15.2 אלף ק"מ בשנת 2022 לעומת 16.2 אלף ק"מ בשנת 2021); הנסועה, כלומר, הקילומטראז', שנסענו כולנו ביחד בכלי רכב פרטיים דווקא גדלה משמעותית מ-49,831 מיליארד ק"מ נסועה בשנת 2019 ל-52,595 מיליארד ק"מ נסועה בשנת 2022.
לכל אחד יש "תקציב זמן" משלו
הסבר אפשרי לכך נעוץ בתיאוריה הגורסת כי לכל אחד מאתנו "תקציב זמן" לנסיעות יומיות. הפרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה מסביר שתקציב זמן כזה הוכח במחקרים במקומות בעלי שונות גדולה מאוד בתרבות, בתשתיות ובאמצעי התחבורה והוא נמצא על ממוצע של שעה ורבע לנסיעות יומיות. "יש שונות גדולה מאוד ויש אנשים שיסעו הרבה יותר וכאלו שפחות, אבל זה ממוצע שמאפיין מקומות שונים מאוד בעולם ולכן יתכן שמדובר בחוק טבע שמהווה חסם לגבי הזמן שנתנייד בדרכים. לכן, פיתוח תשתיות של כבישים נוספים לא יביא לכך שנסע פחות כי נרצה לנצל את תקציב הזמן הזה גם אם הכבישים יהיו פנויים".
לעומת זאת, מסביר פרופ' אבינרי כי אם הכבישים פקוקים יותר, הרי שהרגלי הנסיעה שלנו במרחק ישתנו, לעומת אלה של זמן. "אם הכבישים פקוקים יותר אנחנו לא ניסע לעבודה 3 שעות, אלא נצמצם את רדיוס האפשרויות שלנו. בסוף יש לנו את הזמן שהוא המשאב היקר ביותר שלנו והוא מוגבל ל-24 שעות יממה. במצב של עומסים, זמן הנסיעה שנשאר קבוע יחסית, מאפשר לנו לגמוע פחות מרחק ולכן נחפש עבודות קרוב יותר לבית ומרחב ההזדמנויות שלנו יצטמצם גאוגרפית".
כך, בגלל תקציב הזמן הקבוע, לצד העומסים בכבישים, המרחק שאנחנו גומעים קטן. אבל פרופ' אבינרי מסביר שיש סיבות נוספות שמצביעות על המגמה שנצפית בשנים האחרונות שבה המרחק שאנחנו נוסעים קטן לעומת גידול בקילומטראז' הלאומי, כמו שינוי במחיר הדלק, הגדילה הדמוגרפית המשמעותית שישראל חווה ויתכן שגם הגדרתה של הלמ"ס כרכב פרטי רכבים עד 9 נוסעים עלול להטות במעט את הסטטיסטיקה.
ואולם, גם לפי נתוני הלמ"ס המגמה ברורה: הכבישים בישראל מצטופפים בצורה דרמטית. בבדיקה ארוכת שנים מאז שנת 2000, עולה כי הצפיפות בכבישים ממשיכה לגדול: קצב גידול הנסועה השנתית גדל ב-81% ומצבת כלי הרכב יותר מהכפילה את עצמה (פי 2.2). ואולם באותה תקופה שטח הכבישים גדל ב-61% ואורך הכבישים ב-25%. מגמה של ביקושים גדולים יותר מהתשתית הקיימת, נפוצה גם במקומות אחרים בעולם ועל כן הרחבת כבישים וסלילת כבישים חדשים לא הוכחה ככזו שתמיד ובכל מקרה תוריד פקקים, במקרים רבים שנבדקו הוכח ההפך - כשהביקושים דווקא עלו.
הדבר נכון במיוחד בישראל הצפופה כשגם אם ניתן היה לבנות בה עוד כבישים רבים (נוסף לכבישים הרבים שאכן נבנו מאז תחילת המילניום), הרי שהיא לעולם לא תצליח להדביק את הביקושים ובמיוחד לנוכח קצב גידול האוכלוסייה המהיר בה לעומת העולם המערבי.
"ברקע לכל המשבר התחבורתי יש משבר תכנוני"
הביקושים האדירים לנסיעות בכלי רכב פרטיים לא תלויים רק בהיצע הכבישים מול הביקושים ובקצב גידול האוכלוסייה. מתכנן התחבורה יונתן רוזין מסביר כי "ברקע לכל המשבר התחבורתי שאנחנו חיים בו יש משבר תכנוני".
לדבריו, "רוב, אם לא כל יחידות הדיור החדשות שנבנות בארץ נבנות מחוץ לאזורי הביקוש ובשכונות פרבריות שתלויות בשימוש ברכב פרטי. רשת הרחובות בהן לא מעודדת הליכה, לא מאפשרת מסלולים יעילים של תחבורה ציבורית, ולכן אנשים נאלצים להשתמש ברכב פרטי עבור כל פעילות. כך, במקומות אלה, גם העדפה לאוטובוסים לא תעזור המון, כי השכונה עצמה לא תוכננה בצורה שמתאימה למעבר של תחבורה ציבורית".
כן הוא מסביר כי "הנתונים מאששים את התהליך שאנחנו מזהים בשלוש השנים האחרונות: מאז הקורונה, אנשים שינו את דפוסי ההתניידות שלהם. מי שיכל, עבר לעבוד מהבית או רכש/חכר רכב כדי להימנע מתחבורה ציבורית. עם היציאה מהקורונה, למרות שהחזרה לתחבורה ציבורית בארץ הייתה יותר מהירה במקומות אחרים בעולם, עדיין הרבה אנשים לא חזרו אליה, והרבה אנשים עדיין ממשיכים לקנות רכבים. כך, נוצר היזון חוזר שלילי של כרוניקה ידועה מראש: יותר רכבים על הכביש, שיוצרים יותר עומס על הכביש, שגורמים לתחבורה הציבורית לתפקד פחות טוב, ואז יותר אנשים עוברים לרכבים פרטיים".
לכן, לדבריו, "צריך מצד אחד להשקיע הרבה יותר בהעדפה אגרסיבית של אוטובוסים - כולל אכיפה ומצד שני, צריך לזרז בכל הכוח פרויקטים של הסעת המונים כמו הרכבת הקלה, המטרו, והמסילה הרביעית באיילון".