רשות החברות מקדמת: חברה חדשה לניהול פרויקט התשתיות הענק

ברשות החברות הממשלתיות מגבשים הצעת מחליטים לממשלה בנושא הקמת חברה חדשה לטובת הובלת פרויקט המטרו, במקום החלטות הממשלה שהטילו את העבודה על חברת נת"ע הממשלתית. בכך מתממש האיום שהשמיע מ"מ מנהל רשות החברות, ינקי קוינט, בכנס התשתיות של גלובס.

● התכתשויות, האשמות ופרויקט ענק שתקוע באמצע: מאחורי הקלעים של סערת המטרו
● קאמבק ענק: הוא עזב את נת״ע לפני חמש שנים. האם הוא בדרך חזרה?

קוינט אמר בכנס, כי "נת"ע היא חברה בעייתית. צריך להקים חברה חדשה (לניהול המטרו, א' ז'). הקמתי חברות ממשלתיות בעבר, זה לא סיפור מורכב. צריך להקים חברה של 'כוכבים' ולהוציא את הפרויקט (המטרו) לדרך. להשאיר אותו בחברה שלא מדברת בקול ברור, ואין לה חזון ומנהיגות, זה לא מה שיוציא לפועל את הפרויקט".

"נקים חברה נוספת כדי שנת"ע תישאר ריקה?"

נעה סגל, סמנכ"לית תיאום תשתיות במשרד התחבורה, ענתה לו ואמרה ש"בכל החברות ובכל המשרדים יש כל כך הרבה אנשים מסורים שקמים בבוקר ורוצים להפוך את המדינה למקום טוב יותר. יש המון לשפר והיד נטויה. אי אפשר להגיד דברים נגד אדם כזה או אחר. חייבים לצאת מהשיח של האשמות, זה לא עובד וזה גרוע, צריך להתמקד בפרויקט עצמו, רק כך אפשר להתגבר על המכשולים".

אושרת דוד, סגנית החשכ"ל לענייני תשתיות, הוסיפה ש"איך אמורים לקדם פרויקט כזה גדול כשהשיח לא אחיד? נת"ע היא חברה טובה, מה יעזור אם נקים חברה חדשה עם עוד מינויים. הקו הסגול והירוק עוברים עוד רגע לזכיינות. נקים חברה נוספת כדי שנת"ע תישאר חברה ריקה? יש לנו ניסיון נצבר, כדאי להשתמש בו. צריך להוביל מדיניות אחידה".

ואולם, קוינט חזר ואמר כי "המטרה היא לא לחזק את נת"ע, אלא להוציא את הפרויקט. לקחת פרויקט כזה ולא להקים חברה חדשה זה להסתכל על הטפל ולא על העיקר. מה לעשות, לחברה יש משימות אחרות ואנחנו רואים איך היא מממשת אותן", והתייחס לקידום קווי הרכבת הקלה בגוש דן, שסובלים מעיכובים ומחריגות תקציביות.

קוינט סבור גם שאין צורך ברשות המטרו, הגוף הממשלתי שאמור להוביל את הפרויקט, וכינה אותה "פיקציה בירוקרטית שאין לה תכלית למעט סידור עבודה לחברים באוצר", והאשים את משרד האוצר בעיכובים בפרויקטי תשתית לאומיים.

סמכויות רשות המטרו יוכפפו לחברה החדשה

בכל אופן, לגלובס נודע כי ברשות החברות עובדים על הפיכת האיום למציאות ממשית, ומנסחים שם הצעת מחליטים שתכליתה כאמור הקמת חברה ממשלתית חדשה לניהול המטרו. על פי אותה הצעה, לדירקטוריון החברה הזו, שיהיו חברים בו נציגי משרד התחבורה, אגף התקציבים והחשכ"ל, יוכפפו סמכויות רשות המטרו באופן שלמעשה יביא לביטולה וידרוש גם את שינוי החוק.

בהצעה מסוג זה צפויים לתמוך במשרד התחבורה. מנכ"ל המשרד משה בן זקן אמר בכנס, כי "אנחנו חושבים שהמטרו הוא תשתית לאומית, וצריכה להיות לו חברה נפרדת". בן זקן דחה את הטענה שלפיה הדבר נועד לאיים על יו"ר נת"ע מיה ליקוורניק לקראת בחירת מנכ"ל החברה, שכן דירקטוריון נת"ע הוא עצמאי בדעותיו, ואינו נחשב קרוב לעמדות משרד התחבורה תחת השרה הממונה מירי רגב.

הוא טען, כי "זה לא הסגנון ולא השיטות שלנו", אך ההיסטוריה מוכיחה את ההיפך, כשרגב העבירה בקדנציה הקודמת שלה את פרויקט המסילה הרביעית באיילון בין רכבת ישראל ובין נתיבי ישראל בהתאם לאינטרסים שהיו לה באותן חברות. את השיטה לא היא המציאה, וישראל כץ נהג להשתמש בה רבות, והשיא היה כשהעביר החלטת ממשלה שגזרה על רכבת ישראל איסור על הקמת מסילות חדשות באופן גורף.

בענף סבורים שהאמירות של קוינט ושל בן זקן מתואמות, והן מהוות תזת-נגד לזו של משרד האוצר, שטוען שנת"ע היא שצריכה להוביל את הפרויקט. איליה כץ, סגן ראש אגף תקציבים, טען בכנס שמדובר בעבודה שנעשתה במשך שנים, ואכן במשרדי הממשלה פעלו לשנות את המבנה הארגוני של החברה, כך שתוכל לגדול מ-400 עובדים ל-700, ושהמטרו יהיה הפרויקט המרכזי שהיא תוביל.

לא נעלמה מעיני הבכירים בענף גם העובדה שמי שהוביל את השיח הממשלתי על הקמת חברה חדשה עוד לפני קוינט ובן זקן הוא בכלל ניסים פרץ, המנכ"ל הממושמע של חברת נתיבי ישראל, שכפופה ליו"ר הדירקטוריון יגאל עמדי, ואיש הליכוד שצולם לצד רגב באירוע פריימריז.

כאמור, הרקע להצהרות הוא הליך האיתור למנכ"ל החברה, כשקוינט אמר בשיחות סגורות כי דמויות דוגמתו של יהודה בר און, מנכ"ל נת"ע לשעבר, צריכות להוביל את החברה. אם כך, תוהים גורמים בענף, מדוע שקוינט יקדם ביד אחת את בר און וביד השנייה יאיים להוציא את המטרו מהחברה? כן תוהים האם בכך הוא מנסה לצנן את הגשת המועמדויות למנכ"ל: ביום ראשון הוא מציג שם מרשים, וביום רביעי מבשר שהמועמדות היא לתפקיד האחרון שסוגר את האור במסדרונותיה של החברה, עם השלמת הפרויקטים שלה בסוף העשור.

 יהודה בר און / צילום: יח''צ

נת"ע מפגרת בביצועיה לעומת החברות האחרות

ולא רק הג'וב הזה עומד על הפרק. מינהלת המטרו המורכבת מייצוג פריטטי של משרדי התחבורה והאוצר אמורה לבחור בתחילת אפריל את מי שיעמוד בראש רשות המטרו - שקוינט מקדם הצעת מחליטים למעשה לביטולה. בסביבתו טוענים כי יש להפקיד את הניהול בידי הדירקטוריון של החברה החדשה, וזאת משום שמשרדי הממשלה לא יתפרקו מסמכויותיהם עם הקמת הרשות, והיא תהווה עוד תחנה בירוקרטית בדרך למימוש הפרויקט. כך, גם שני המועמדים שנותרו בשלב הסופי - אלכס דן, לשעבר משנה למנכ"ל הרכבת, ועינת גנון, סמנכ"לית הרשות להתחדשות עירונית - ימתינו בדריכות להחלטות.

מיה ליקוורניק כתבה לעובדים בעקבות הדברים שנאמרו בכנס כי קוינט "בחר להתבטא באופן פוגעני ומסית כלפי חברת נת"ע ועובדיה. הדירקטוריון רואה בחומרה את התבטאויותיו ודוחה את דבריו. יש לדעת - קוינט לא ביקר בחברה שנים, לא מכיר את פועלה ואת סטטוס הפרויקטים שעליהם היא אמונה, ולא קיים שום דיון מקצועי עם מי מגורמי נת"ע זה שנים".

עוד הוסיפה יושבת-הראש על הממונה עליה כי "יש לראות בהתנהגותו חוסר מקצועיות וחוסר אחריות כלפי חברה ממשלתית שעליה הוא אמון (גם אם זמנית)".

קשה שלא להבין את הזעם של היו"רית, ששמעה בתקשורת על הכוונה להפקיע ממנה את פרויקט הענק, אבל צריך להודות שנת"ע אכן מתקשה לעמוד במשימותיה. על פי נתונים שנחשפו בגלובס, היא מפגרת בביצועיה ביחס לחברות אחרות. כך, הציון שקיבלה מרשות החברות על עמידה ביעדיה בשנה שעברה עומד על 67 בלבד, וזאת לעומת ציונים הגבוהים מ-90 ביתר חברות התשתית. הדבר בא לידי ביטוי בשורה של דחיות של פרויקטי הרכבת הקלה בגוש דן.

לא כל הדחיות תלויים בחברה, אלא גם בחסמים חיצוניים רבים שחוק המטרו אמור לפתור אם יעבור בשלמותו, אבל גורמי המקצוע בממשלה לא רווים נחת מהתנהלותה של החברה.

יחד עם זאת, מרביתם ימשיכו לתמוך בהשארת הפרויקט בידיה, מחשש לדחייתו ובכפוף לשינוי מהותי שייעשה בה. הם יוכלו להזכיר את רכבת ישראל למשל, שנהפכה מחברה מוקצה ומסוכסכת מול משרדי הממשלה, שלא מצליחה לקדם פרויקטים, לחברה שמובילה תוכנית השקעות של למעלה מ-50 מיליארד שקל, ואת המהפך שהיא עברה החל מתקופת כהונתו של המנכ"ל הקודם מיכאל מייקסנר.

מנגד, קוינט יוכל להזכיר כמה שנים חלפו מאז שתוכניות הקו האדום עברו את אישור הממשלה ועד להשלמת הפרויקט בפועל - שני עשורים תמימים - ואת הסכנה שהמטרו ייקלע לגורל דומה אם לא יטופל על ידי "הכוכבים" שלהם הוא מייעד את הפרויקט.