מלכוד תל אביבי: למה יתר הערים לא מצליחות לשחזר את ההצלחה ולסגור רחובות להולכי רגל

בשנה האחרונה עיריית תל אביב הפחיתה את תנועת כלי הרכב בשלושה רחובות - וזו רק ההתחלה: ברחוב ארלוזרוב הפך מקטע רחוב לתנועה משולבת של מעט מכוניות והרבה הולכי רגל; ברחוב פסטלוצי ביפו הוסב הכביש לתלמידים שעושים את דרכם לבית הספר; וברחוב פלורנטין המכוניות פינו את מקומן לספסלי ישיבה ולאזורי שהייה לתושבים. מה היתרונות של סגירת הרחובות לתנועת כלי רכב, מה החששות ולמה זה כמעט לא קורה מחוץ לתל אביב?

● מציעים לכם דירה להשקעה בחו"ל ב-200 אלף אירו? כמה היא באמת תעלה לכם 
● המחסן בצפון הישן של ת"א הושכר למגורים, והיורשים דרשו דירה בפרויקט תמ"א 38. מה התמורה שיקבלו? 

במהלך ימי מגפת הקורונה, שכפו בידוד וריחוק חברתי, ברחבי העולם החלו להסגר רחובות לכלי רכב פרטיים והולכי הרגל החלו למלא אותם במהרה.

בדומה לכך, גם שוק לוינסקי בתל אביב נסגר באופן זמני לתנועת כלי רכב ומחוץ למסעדות ובין חנויות התבלינים התגודדו מבלים שישבו על קופסאות פלסטיק. לאחר ימי המגפה הקופסאות פינו את מקומם לשולחנות, הופעות רחוב ספונטניות והשוק המפויח באזור המסחרי־סיטונאי נהפך למוקד בילוי שמגיעים אליו אנשים מכל הארץ.

 רחוב פלורנטין לאחר הסגירה. ''מקרה מורכב'' / צילום: דוברות עיריית תל אביב

אבל ההתחלה לא היתה פשוטה. "אני חייבת להגיד שהיה לנו חשש מאוד גדול כי לא הייתה תמימות דעים", מספרת מיטל להבי סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה. "בעלי עסקים חששו מאוד מסוגיה של פריקה וטעינה ומהגעה של לקוחות. לכן גם סגרנו בהתחלה באופן זמני כי לא היינו בטוחים שזה יעבוד. היום אני חושבת שאין בעל עסק שלא מרגיש שהשינוי מפרה ומעלה את הפדיון, אבל זה לא היה ברור כל כך בהתחלה".

 מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו / צילום: ינאי יחיאלי

גם בנחלת בנימין נסגר מקטע הכביש מהמדרחוב שנבנה בשנות ה־80 עד כמעט לשדרות רוטשילד לתנועת כלי הרכב בשעות הערב. כך, עסקי הטקסטיל שמאפיינים את הרחוב פועלים במהלך היום ואחר הצהריים כשהכביש נסגר המסעדות והברים מוציאים שולחנות וכסאות לרחוב שנהפך לעמוס במבלים בכל ימות השבוע.

גם סמטת בית הבד שיש בה כמה בתי עסק נסגרה לתנועה, והיא הצטרפה לפארק המסילה הסמוך שעד לפני כמה שנים היה בכלל חניון. סמטת אלוף בצלות ששימשה כשוק קטן, נהפכה לחניון. בשנה שעברה העירייה לקחה את מקומות החניה והסבה אותם לגינה שסביבה נפתחו בתי קפה ובארים.

האפשרויות: מהרחבת מדרכות ועד לסגירה מלאה

"אנחנו רוצים לפתוח רחובות מוטי הליכה בכל מני אמצעים - לפעמים יהיו הרחבות של מדרכות, לפעמים סגירה מלאה ולפעמים סגירות טקטיות וזמניות שמהם אנחנו יכולים ללמוד אם להמשיך בפרויקט או לא", מסבירה להבי.

לדבריה, "צריך להגיד שזה לא תמיד שחור ולבן והרבה פעמים הולכים על ביטול תנועה מאסיבית ולא סגירה מלאה. למשל בארלוזרוב נפתח מקטע שיש בו נתיב תנועה לרכב פרטי, אבל היא מדוללת וכוללת 20 רכבים בשעה, כך שהולכי רגל הולכים על הכביש. גם בשדרות יהודית התנועה המוטורית מתאפשרת עד לגשר, אבל רק בודדים מגיעים לשם כי אין שם חניה".

להבי מסבירה שהסיבה לסגירת הרחובות היא שהעיר מצטופפת והשינויים מחוייבי המציאות. לדבריה, "מה שמזין את הרחובות הם האנשים, ואנחנו נמצאים בתקופה שבה אנחנו מצטופפים. לכן בעיר בנויה, חתך הרחוב מוגבל ואין ברירה אלא לתת משהו על חשבון משהו אחר, וכשאנחנו מעודדים הליכה זה בא על חשבון משהו".

היא גם מודה שחששה בעצמה לפני השינויים ברחוב פלורנטין, שאכן נדחו בשנה. לדבריה, "בשונה מלוינסקי, שהוא רחוב מסחרי, בפלורנטין המקרה מורכב יותר כי יש שם גם עסקים סיטונאים, גם תושבים וגם אזורי בילוי. עשינו תהליך עמוק של שיתוף ציבור כדי שיהיו איזונים וכדי שהשינויים ישרתו קודם כל את התושבים".

הקשיים: החששות והשפעת המלחמה

על רקע שינויים אלו, עולה השאלה כיצד השפיעו סגירות נתיבי רכב פרטי בעבר על הרחובות בעיר כיום. דוגמה בולטת לכך הן שדרות ירושלים ביפו שנסגרו עם תחילת העבודות על הקו האדום של הרכבת הקלה וכיום הפכו לשדרה יפה שהרכבת במרכזה. נראה כי בשלב זה, השדרה לא מצליחה להמריא ולמשוך קהל גדול.

להבי טוענת שהסיבה לכך היא המלחמה: "אין לי ספק שהרחוב הזה יתעורר. העיר נודדת דרומה ועוצמות הבנייה של התחדשות עירונית בשדרות ירושלים ובסביבתה ייצרו חיים. הסגירה משיגה גם יתרונות סביבתיים לאיכות החיים של האדם ואלו לא תוצאות שרואים מיידית".

פרויקט נוסף שלהבי מתגאה בו הוא הסופר־בלוק בכרם התימנים שם נסגרו 14 מקטעי כביש כדי לייצר מרחב עירוני בשכונה ההיסטורית הצפופה.

איך מתמודדים עם חששות של תושבים?
"ברחוב ויטל יש בניין אחד עם חניה, אז סידרנו שהסגירה תהיה מאחורי החניון. אנחנו מסתכלים על הפונקציות ברחוב ובהתאם פועלים - יש לנו הסדרי פריקה וטעינה ברחובות מצטלבים לבעלי עסקים, אנחנו מגבירים את הניקיון, ודואגים לשירות תחבורתי".

יכול להיות שאם היום הייתם מתכננים את כיכר הבימה, לא הייתם מקימים חניון מתחתיה?
"כיכר הבימה זכתה להפוך מחניון לכיכר מדהימה, ועדיין טוב שיש שם חניון תת קרקעי לתנועת הרכבים. במקביל להקמת הכיכר, הקמנו את כיכר ביאליק, שגם שם הייתה תוכנית לחניון ולא ביצענו אותה.

"השיקול כאן היה מוקד תרבות מטרופוליני והצורך להכיר בזה שמגיעים אליו גם עם רכב. לדור הצעיר יותר קל עם שינויים ולמבוגר קשה יותר. דור הולך ודור בא, ואנחנו רוצים גיוון של האוכלוסייה בעיר".

התועלות: עידוד הליכה ושיפור באיכות החיים

רחוב ההליכה הראשון שנסגר לתנועת כלי רכב באופן נסיוני היה בקופנהאגן בתחילת שנות ה־60. ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני, מסביר שמאז הפרקטיקה התרחבה למקומות רבים בעולם.

לדבריו, "כשאנחנו אומרים 'לסגור רחוב' אנחנו מסתכלים מנקודת המבט של הנהג. בקולומביה קוראים לזה 'רחובות פתוחים' כי הם פתוחים להולכי הרגל, להליכה בשקט ובביטחה והייתרונות שלהם ברורים".

תועלות נוספות לרחובות אלו עלו על הכתב במסמך שכתב ד"ר רופא יחד עם ד"ר יואב לרמן וליאור שטיינברג. בין התעולות ניתן לציין גידול בזמן השהייה במרחב הציבורי ועידוד הליכה על תועלותיה הרבות, חיזוק המסחר המקומי, הגדלת אינטרקציות חברתיות וצמצום בדידות, הפחתת תאונות דרכים, עצמאות גדולה יותר לילדים, קשישים ומוגבלי ניידות, שיפור בתחושת ה־well being, שיפור באיכות האוויר וצמצום רעש, הקטנת התלות בנסיעה ברכב פרטי ועוד.

לדבריו של ד"ר רופא, מעט מאוחר יותר הרעיון הגיע לישראל - כשמדרחובים הוקמו מאמצע שנות ה־70 ברחוב בן יהודה בירושלים, בנחלת בנימין בתל אביב ובשדרות נורדאו בחיפה.

"אלו מוכיחים שיש חשיבות לאיך עושים את זה ואיפה", אומר ד"ר רופא. "כי בעוד שרחוב בן יהודה הירושלמי היה סיפור הצלחה, בתל אביב היו צריכים לקחת את אלנבי או דיזינגוף אבל בחרו את נחלת בנימין שהיה די מת מבחינה מסחרית ושימש עסקים סיטונאים לטקסטיל.

"בשלב מסוים הצליחו לאושש אותו עם שוק אמנים אבל זה לקח כמעט 20 שנה. בנורדאו בחיפה החזירו את המכוניות לרחוב שלא נהפך למוקד. צריך גם לראות איך רחוב כזה מתפתח כי הוא עלול להפוך לקניון ולא לרחוב".

מתכנן התחבורה יונתן רוזין גם חושב שסגירה הרמטית של רחוב לכלי הרכב לא תמיד מוצדקת. לדבריו, "ברחוב נחלת בנימין רואים באמת מודל מעניין כשבשעות הבוקר עובדים העסקים המסורתיים של טקסטיל ובערב הכביש נסגר ונהפך להיות מרכז בילוי שוקק. צריך ליצור מרחבים כאלו לא רק במרכז העיר אלא גם במזרחה ובצפונה, ששם המרחב הרבה פחות מוטה הליכה. זה צריך להיות השלב הבא של תל אביב".

שאר הארץ: יש עוד שלבים לעבור לפני

אולם, למרות היתרונות הרבים שנצפו בספרות וגם במציאות, גם מאז שעיריית תל אביב החלה להעלות הילוך בתחום, הרעיון לא פרץ מחוץ לגבולותיה - למעט כמה נסיונות מקומיים ומדרחובים ותיקים שהוקמו מראש ככאלו.

"זה תמיד ביצה ותרנגולת", אומר רוזין. "הכי קל לעשות את זה במקומות הכי עירוניים כי אז הוצאה של הרכב הפרטי מהמרחב לא פוגעת בנגישות. תל אביב היא עירונית עם המון תחב"צ ומוקד משיכה גדול - ולכן זה קל יותר.

"עיר עם פחות תחבורה ציבורית ופחות עירונית והליכתית - אם תוציא את הרכב הפרטי זה יפגע יותר מאשר יועיל לנגישות למעט גרעינים היסטוריים כמו מרכזי הערים רמת גן, פתח תקווה ורחובות.

"בערים שפותחו מאוחר יותר אין מערכת שתומכת ברעיון, וזו גם לא המשימה הראשונה שצריך לעשות שם - אלא מהלכים רדיקלים ליצירת רשת רחובות צפופה שתאפשר להוריד מקומות חניה, להרחיב מדרכות, להוסיף שבילי אופניים וליצור רחובות שנעים ללכת בהם. לאט לאט אפשר גם לסגור אותם לכלי רכב".

תמר קינן, מנכ"לית ארגון "תחבורה היום ומחר", מסבירה שמחוץ לתל אביב המציאות שונה בתכלית. לדבריה, "פגשתי סגן ראש עיר אחד ושאלתי אותו למה ממשיכים לדאוג רק לרכב פרטי. הוא אמר לי 'אנחנו עושים גם וגם וגם' בגאווה. אבל יש צורך בסדר עדיפויות ואם דואגים להולכי רגל זה יבוא על חשבון הרכב הפרטי - זה עדיין לא הופנם".

 תמר קינן, מנכ''לית ארגון ''תחבורה היום ומחר'' / צילום: עינת הצמרי שביט

"הדבר השני זה כמובן היכולת המנהיגותית לעשות מעשים שהם לטובת הציבור אך אינם פופולריים, כמו סגירת נתיבים לרכב פרטי. זה מבהיל לא רק את התושבים שמאבדים חניה או גישה עם הרכב, אלא גם את בעלי העסקים.

"אבל מי שמסתובב ברחוב קונה יותר ונכנס יותר לחנויות לעומת מי שמגיע עם רכב נקודתית למקומות שאליהם תכנן להגיע - ואז חוזר הביתה. יש פה פוטנציאל אדיר בחיזוק הרחובות מבחינה עסקית אבל לשם כך צריך שהתכנון יהיה ברמה גבוה עם שירות תח"צ איכותי בצמוד".