מה השתבש כל כך בבואינג?

בואינג , חלוצת עידן הסילון ואחת החברות החשובות ביותר מבחינה אסטרטגית להצלחת הכלכלה האמריקאית, איבדה את דרכה. יידרש קמפיין משמעותי כדי להחזירה למסלול ולזכות שוב באמונם של הנוסעים, של חברות התעופה, של הרגולטורים ושל המשקיעים והעובדים שלה. 

● אחרי פיטורי הענק: בואינג מתכננת לגייס 25 מיליארד דולר
● אל על נשארה לבד בקו ישראל-ארה"ב: זה המחיר ללקוחות
● לטוס בביזנס בלי לשלם במזומן: הכירו את הצעיר שפיצח את השיטה

השנה התפרק באוויר פאנל של גוף אחד המטוסים שלה. קפסולת החלל שלה ה"סטארליינר" (Starliner), הותירה שני אסטרונאוטים נטושים בתחנת החלל. איגוד העובדים הגדול ביותר שלה עצר את ייצור המטוסים, והחמיר את התרוקנות המזומנים שלה. היא עומדת להודות באשמה בתיק הקשור לשתי תאונות קטלניות, ודירוג האשראי שלה הולך ומתקרב לסטטוס "זבל". 

למצב שבואינג הגיעה אליו עשויים להיות גורמים פוטנציאליים רבים: תרבות שמציבה את ההנדסה הפיננסית לפני הנדסת תעופה וחלל, אסטרטגיית מיקור-חוץ, שהעבירה את העבודה למפעלים או לספקים בעלות נמוכה יותר, חתירה להשגת יעדי ייצור על פני יעדי בטיחות והנהגה מרוחקת ומנותקת מן העובדים. 

תהא הסיבה אשר תהא, בואינג הגיעה לנקודה שבה אנשים שואלים באמת: האם בואינג עלולה ליפול? ואיך ייראה המהלך הסופי בתרחיש כזה, שמעורב בו אייקון לאומי? 

 שביתת עובדי בואינג / צילום: ap, Lindsey Wasson

לאחר שההתרסקויות הפחיתו את אמון הציבור בחברה, החלו הרגולטורים, בלחץ המחוקקים, לבחון את בואינג בצורה מדוקדקת יותר, והאטו את האספקה ​​ואת האישור לדגמי מטוסים חדשים. 

קלי אורטברג, שנכנס לתפקיד המנכ"ל של בואינג לפני שלושה חודשים בלבד, אמר למשקיעים ולעובדים בשבוע האחרון: "האמון בחברה שלנו נשחק". בואינג סירבה להגיב והפנתה לאמירותיו של אורטברג השבוע. 

"יידרש זמן כדי להחזיר את בואינג למורשתה הקודמת, אבל עם המיקוד והתרבות הנכונים, נוכל להיות שוב חברה אייקונית ומנהיגה של תעופה וחלל", הוא אמר. במזכר לצוות כתב אורטברג כי החברה חייבת לתקן תרבות פגומה, להתכווץ ולשפר את הביצועים. 

קיצוץ של 17 אלף משרות

כדי לעצור את התרוקנות המזומנים של החברה, פעל אורטברג לקיצוץ של 17 אלף משרות ולמכירה של מניות בסך של עד 25 מיליארד דולר. בואינג בוחנת מכירה של כמה מעסקי החלל שלה. עם זאת, המנכ"ל החדש לא הצליח להגיע לעסקה עם 33 אלף מכונאים שפתחו בשביתה לפני שישה שבועות, בדרישה לשכר והטבות גבוהים יותר. השביתה שואבת מיליארד דולר בחודש מהעתודות הדלילות של בואינג. 

במובנים רבים, הבעיות של יצרנית המטוסים עם ההרכבה התחילו כבר ב-MAX737, הגרסה העדכנית ביותר של סוס העבודה צר-הגוף של בואינג, בן עשרות השנים. 

ההתמקדות בהפחתת עלויות הכשרה, במקביל לטעויות בתכנון, הובילו להתרסקות הקטלנית של טיסת Lion Air 610 לפני שש שנים. העובדה שבואינג לא הודתה בטעויותיה לאחר מכן, ולא טיפלה במהירות בבעיות הבטיחות של המטוס, הכינה את הקרקע להתרסקות שנייה רק ​​כמה חודשים לאחר מכן באתיופיה, והרסה עשרות שנים של אמון שהחברה בנתה עם הרגולטורים, עם חברות התעופה ועם ציבור הטסים. 

 קלי אורטברג, מנכ''ל בואינג / צילום: אתר בואינג

לאחר ההתרסקות הראשונה של ה-MAX 737 ב-29 באוקטובר 2018 באינדונזיה, המעיטה בואינג בחשיבותן של הבעיות במערכת בקרת הטיסה, ובמקום זאת הצביעה על טעויות של טייסי חברת התעופה ובתחזוקה. 

המנכ"ל דאז, דניס מילנברג, הנחה את צוות התקשורת שלו להסיר מטיוטת ההודעה לעיתונות כל אזכור לכך שבהתאם להסדר עם הרגולטורים לניירות ערך, החברה עובדת על תיקון תוכנה חדשה של תא הטייס, שגרמה למטוס להיכנס לצלילה קטלנית. ההודעה לעיתונות הכריזה כי ה-MAX הוא "בטוח לא פחות מכל מטוס שטס אי פעם בשמיים". בואינג ומילנברג הגיעו להסדר על התיק מבלי להודות בעוולה או להכחישה. 

יש ויכוח בתוך החברה ומחוצה לה האם העובדה שבואינג ייחסה משקל יתר למדדים הפיננסיים הובילה להתדרדרות בתרבות הארגונית. לדעתם של המבקרים, הירידה החלה בשנות ה-90, כאשר בואינג החלה לאמץ רבות משיטות הניהול המקובלות אצל הספקית שלה, ג'נרל אלקטריק, לרבות התמקדות ברווחיות לטווח קצר. 

התרחקות מתרבות בה ההנדסה בעדיפות הגבוהה ביותר

המיזוג עם המתחרה מקדונל דאגלס ב-1997 ביסס עוד יותר את ההתרחקות של בואינג מתרבות שבה ההנדסה נמצאת בעדיפות הגבוהה ביותר, לכיוון של שליטה תאגידית ריכוזית יותר. ההחלטה להעביר את המטה שלה ממרכז הייצור בסיאטל לשיקגו ב-2001 ולאחר מכן לווירג'יניה ב-2022 המחישה את השינוי הזה. 

לתשומת הלב המוגברת למדדים פיננסיים היו גם כמה השפעות חיוביות על תעשיית התעופה והחלל, שבאותה תקופה לא הוציאה כסף על מה שחברות תעופה באמת צריכות. מטוס ה-L-1011 TriStar של לוקהיד, לדוגמה, היה אהוב על מהנדסים אך הגיע באיחור והיה לו טווח קצר מדי, ולמעשה הוציא את לוקהיד מרטין מעסקי המטוסים המסחריים בשנות ה-80. 

אבל השינוי התרבותי בבואינג גרם לכמה מן המהנדסים לחשוש מהעלאת בעיות בטיחות בפני מנהלים, וחלקם התמודדו עם לחץ מופרז, אומרים עובדים בהווה ובעבר. לקראת תאונת ה-MAX הראשונה, חששו כמה מהם שמערכת בקרת הטיסה המכונה MCAS עלולה להוביל לאימון סימולטור יקר עבור חברות התעופה, ולהפוך את המטוס לאטרקטיבי פחות לקנייה. בואינג אמרה, כי היא נוקטת צעדים כדי לעודד עובדים נוספים לדבר על החששות שלהם. 

תובעים פדרליים הראו דוא"ל מן העבר שהציג לטענתם כי עובד בואינג היה נתון בלחץ כלכלי שגרם לו להונות את מינהל התעופה הפדרלי, כדי שלא ידרוש שעות סימולטור מטייסים שטסים ב-MAX. הדוא"ל הראה שהעובד חושש שהוא יואשם כמי ש"עלה לבואינג עשרות מיליוני דולרים !". 

מילנברג נראה מודאג מכך ששאלות רגולטוריות לאחר התאונה הראשונית עלולות להפריע לתזרים המזומנים של החברה. "אנחנו צריכים להיזהר שהעניין לא יהפוך לנקודה רגולטורית שיש לציית לה ושתגביל משלוחים בטווח הקרוב", אמר המנכ"ל בדוא"ל אחד שהועלה בדיון משפטי עם בעלי המניות .

כשנכנס לתפקיד המנכ"ל ב-2020, אמר דיוויד קלהון שהחברה תתמקד בבניית אמון ובחזרה ליסודות. "אנחנו הולכים להתעסק קצת פחות בחזון וקצת פחות בתכנון לטווח הרחוק", אמר קלהון לכתבים באותה תקופה. "אנחנו רק נחזור להשיב את האמון ההדדי על כנו, אמון עם הלקוחות שלנו ואמון עם הרגולטור שלנו, ונהיה שקופים בכל שלב בדרך". 

יותר ויותר בעיות איכות וביצוע צצו במטוסים המסחריים, ובתוכניות הביטחון והחלל שלה. שוב ושוב הדגישו בכירי בואינג שהם יתמקדו בבטיחות, בהנדסה ובאיכות. החברה לא רשמה רווח שנתי מאז 2018. 

רבות מן הבעיות של בואינג לא תוקנו

הפיצוץ במטוס אלסקה איירליינס בינואר חשף שרבות מן הבעיות של בואינג לא תוקנו. חקירות ממשלתיות גילו שעובדי הקו הקדמי התמודדו עדיין עם לחץ בייצור, ומטוסים עם בעיות המשיכו לנוע במורד פס הייצור ולצאת מן המפעל. 

 החללית של בואינג. תקלות חוזרות ונשנות / צילום: ap

דיוויד בולטר, ראש הבטיחות של ה-FAA, אמר שהמפתח לתיקון של בואינג הוא לוודא שלכל העובדים תהיה הזדמנות לדבר על בעיות ולהישמע - סוג התרבות שהניעה הישגי בטיחות בחברות התעופה. 

"בהחלט, זה המקום שבו ראינו את ההצלחה הגדולה ביותר של חברות התעופה", אמר בולטר בשולי אירוע של התעשייה בלאס וגאס החודש. "לחברות בעלות תרבות בטיחות מצוינת יש ביצועי בטיחות מעולים". 

יצרנית המטוסים איבדה כ-20% משווייה בבורסה בעקבות תאונת אתיופיאן איירליינס במרץ 2019 שהובילה לקרקוע של צי ה-MAX 737 העולמי. אבל גם הירידה הזו לא ביטלה לחלוטין את העלייה הגדולה שקדמה לה בשלושת החודשים שלפני כן, שהביאה את המניות לשיא של 446 דולר. 

בדצמבר 2019, כשהחברה נאלצה להפסיק זמנית את ייצור המטוס, המניה נותרה יציבה. היא ירדה רק בתחילת מגפת הקורונה בשנת 2020, כאשר כל הייצור הופסק והאישור מחדש של ה -MAX המשיך להתעכב. 

כעת, המשקיעים השלימו עם העובדה שהרווחים של בואינג יהיו קטנים הרבה יותר בעתיד. המניות שוות 155 דולר. השביתה המתמשכת הובילה את כל שלוש חברות הדירוג הגדולות להזהיר שהחוב של בואינג עלול לרדת לקטגוריה "ספקולטיבית". 

היכולת להגדיל את הייצור ליותר מ-50 מטוסי MAX ו-10 מטוסי דרימליינר בחודש תניב יותר מ-10 מיליארד דולר בשנה, מעריכים אנליסטים בוול סטריט, אך נראה שיכולת כזו הולכת וחומקת. בשבוע שעבר אמר סמנכ"ל הכספים בריאן ווסט לאנליסטים שהפעילות של בואינג ב-2025 תשרוף מזומנים. עד כמה שהקייס העסקי שלה לטווח ארוך חזק, לחברות בדרגת השקעה פשוט אסור לדמם מזומנים. 

חובות של 58 מיליארד דולר

במחצית השנייה של העשור תצטרך ההנהלה הבכירה להתחיל להשקיע משמעותית בפיתוח של מטוס צר-גוף חדשני שיחליף את ה-MAX. אם החברה לא תעשה זאת, פירוש הדבר יהיה כנראה לוותר על תחרות ראש בראש מול היריבה האירופית איירבוס. 

חלף יותר מעשור מאז שהחלה בואינג לספק את מטוס הדרימליינר 787, העיצוב המסחרי האחרון שלה שהיה "דף חלק" - כלומר, לא מבוסס על דגם קודם. אבל מיקור-חוץ מוגזם אשר הציף את התוכנית הזו בבעיות.

כדי להיות שוב סיפור הצלחה, בואינג חייבת לחזור לשנות ה-90, כאשר צוות בראשות מהנדס החברה הוותיק - ולימים מנכ"ל פורד מוטור - אלן מולאלי, תכנן את ה-777 בשיתוף עם לקוחות חברת תעופה, והיה חלוץ בשימוש בכלים חדשים של תכנון ממוחשב.

חלק מהאנליסטים מאמינים שהדרך הטובה ביותר להתקדם תהיה פירוק החברה, כדי לאפשר לכל חטיבה להתמקד טוב יותר בנקודות החוזק שלה, כפי שעשתה ג'נרל אלקטריק. זרוע הביטחון, החלל והאבטחה של בואינג, המהווה 31% מסך ההכנסות, יכולה אולי להסתדר בלי פרויקטי חלל שאינם מתאימים ל-SpaceX של אילון מאסק. אך בכל הנוגע לשאר, ההתקדמות באווירודינמיקה, במדעי החומרים ובתהליכי ייצור, משותפת לעתים קרובות לצד הביטחוני ולצד המסחרי .

עסקי הביטחון גם מעניקים לבואינג גישה לחוזים משתלמים של הפנטגון, מה שמחזק את הרושם בוושינגטון שהחברה "גדולה מכדי ליפול".

עם חובות של 58 מיליארד דולר, שמתוכם 12.5 מיליארד דולר הם לפירעון ב-2025 וב-2026, אין מוצא קל. נראה כי בואינג נערכת להנפיק מניות חדשות של כ-10 מיליארד דולר, מתוך סך 25 מיליארד הדולרים שהיא יכולה לנצל. בדרך כלל, המשקיעים במניות חוששים מדילול. הפעם, רבים מעודדים את המנהלים למקסם את גיוס המזומנים כדי להשיג מקום לתמרן. 

ייתכן שהזמן ההולך ואוזל כדי להתרומם מן הצלילה מביא סוף סוף לתיאום בין האינטרסים של היצרנים ובין אלה של מקצצי ההוצאות.